Фото 82661115 © Dinozzaver | Dreamstime.com
Планує збільшити пропускну спроможність вантажного залізничного маршруту Середнього коридору з Китаю до Європи, а повідомили за Loadstar вчора, ймовірно, буде набагато важливіше для вантажовідправників Центральної Азії, ніж європейські імпортери, які використовують його як альтернативу морським фрахтам.
«Суша ніколи не буде альтернативою морю або навіть повітрю в азіатсько-європейських торгівлях», — сказав Ларс Єнсен з Verspucci Maritime делегатам на події TOC Europe минулого місяця в Роттердамі.
«Мені шкода, але це ніша – ці залізничні послуги не замінять судноплавство через величезний обсяг товарів, які переміщуються по всьому світу.
«Поїзд довжиною 1 км може перевозити 100 teu, 200 teu, якщо він складається з подвійних штабелів, що означає, що потяг на 1000 км дорівнюватиме одному кораблю – я вважаю це нішевими продуктами, які відіграватимуть роль для підмножини вантажовідправників», – сказав він. пояснив.
Maersk є одним з перевізників, який пропонує вантажовідправникам і експедиторам варіант середнього коридору, хоча Іраклі Данелія, менеджер з розвитку бізнесу в регіоні Центральної Азії та Кавказу, визнав, що пропускна здатність перевізника з Китаю до Європи була обмеженою.
Одна проблема для планувальників ланцюгів постачань полягає в тому, що, здається, існує значна невідповідність у часі транзиту, про це повідомили китайські ЗМІ повідомили що з Китаю до Стамбула 12 днів, тоді як пан Даніела стверджує, що це довше.
«20-23 дні від Сіаня до Амбарлі [Istanbul’s container terminals] Теоретично це можливо, і якщо ми порівняємо його з 2020 роком, тоді коридор субсидував Китай, але зараз він конкурентоспроможний як за часом, так і за ціною. Транзитний час скоротився з 32 днів до 15, щоб дістатися до Поті, і якщо пропускна здатність зросте, ми зможемо забезпечити більші потоки».
Він пояснив, що Maersk у співпраці з державними залізничними компаніями по всій Центральній Азії зараз експлуатує чотири блок-поїзди на місяць, кожен з місткістю 100-110 teu, і майбутній успіх маршруту залежатиме від того, чи ці країни розширять свої залізничні вантажні перевезення. потужність – як на суші, так і на транзиті через Каспійське море. За його словами, координація між Казахстаном, Китаєм і Грузією також мала вирішальне значення для розвитку коридору.
«Вони вже схвалили бюджет, щоб додати більше залізничних платформ у каспійських портах, і ми розуміємо, що більші залізнично-поромні судна запрацюють у грудні 2025 року. Кораблі належать державним залізничним компаніям, тому ми дуже покладаємося на них. їх”, – додав він.
Тим не менш, він покладав великі надії на постійне зростання обсягів на цьому маршруті, але пояснив, що його довгострокове майбутнє — це торгова артерія для самої Центральної Азії, враховуючи, що колись російсько-українська війна закінчиться, і з це перспектива повного відновлення Транссибірської магістралі для європейських імпортерів.
«Ми очікуємо зростання обсягів до 33% до кінця цього року, а також сподіваємося розвивати сам ринок Центральної Азії.
«Одна з головних проблем, з якою ми стикаємося, — відсутність контейнеризації в регіоні. Якщо російсько-українська війна припиниться, потреба в цій послузі все ще буде, оскільки ми не хочемо зосереджуватися на трафіку FAK Азія-Європа – натомість ми шукаємо стабільні вантажі в ці країни та з них, особливо якщо ми можемо контейнеризувати їхній експорт», — сказав він.
Пан Дженсен зазначив, що наземні коридори однаково піддаються впливу геополітики, а також морської торгівлі, і «ви не можете перемістити залізницю, коли вона побудована», додав він. За його словами, те, що раніше приваблювало вантажовідправників до залізничних послуг Азія-Європа, значною мірою визначалося на ринку морських перевезень.
«Під час пандемії перехід на залізницю стався тому, що тарифи були такими ж, як і на судноплавство, і воно швидше та менш схильне до заторів у портах.
«Це не стільки альтернативний коридор, скільки основний засіб обслуговування Центральної Азії».