© Waingro |
Нагадаючі тарифи на імпорт із США досі розглядаються як загроза, додаткові витрати на передачу або уникнення перевантаженням переднього завантаження.
Але з незначним гештальтом, вантажовідправники насправді повинні сприймати тарифи як можливість розробити стратегічну відповідь, а не просто як проблему витрат. Більше того, за словами Гартнера, їх слід розглядати як подію, що розвивається.
“Підприємства повинні визнати тарифну мінливість багаторічною, динамічною подією”, – сказала Сьюзі Петрусик, старший директор аналітика в практиці ланцюгів поставок Gartner. “Основні співробітники ланцюгів поставок (CSCO), які визнають цю реальність, повинні постійно оцінювати можливості інвестувати в зміцнення своїх операцій та залучати зовнішні інвестиції від геополітичних акторів та партнерів з екосистем”.
Контр -заходи кращі, ніж діяти занадто рано або занадто пізно, зазначає Gartner, і підприємства повинні бути готові бути спритними.
“CSCO, які передбачають, що нинішня нестабільність тарифів буде зберігатись роками, а не місяцями, також повинні визнати, що їхні бізнес -операції не стануть успішними, залишаючись статичними або суто в обороні”, – сказав Брайан Вітлок, старший директор з досліджень.
«Довгострокові переможці винаходитимуть або відновлюють свої бізнес-стратегії, розробляючи нові можливості, що забезпечують конкурентну перевагу.
“Майже у всіх випадках це потребуватиме інвестицій у матеріальний бізнес і повинно бути основним центром планування поточного сценарію”.
Гартнер пояснив, що для компаній на вибір було п’ять можливих шляхів.
Перший – пенсія продукту – слід розглядати для тих секторів, які не зможуть поглинути додаткові витрати або передати їх.
В інших випадках продукція може бути відремонтована або скоригована – або компанії можуть постійно збалансувати, – сказав аналітик.
«Ранні переможці та програші з початкової тарифної політики повинні бути підготовлені як до потенційних контрзаходів, ескалації політики та деескалації та відповідей конкурентів. Ранні відхилення від базової лінії не повинні автоматично приймати як нове нормальне, і додаткова мінливість повинна бути врахована у майбутньому плануванні попиту ».
Альтернативно, компанії можуть переглянути нові ринки, на які не впливають, або не обернуться, і замість цього служити місцеві ринки.
Або, як ми вже починаємо бачити, вантажовідправники могли подивитися на розробку існуючих американських виробничих майданчиків.
Ксенета також зазначила, що тарифне середовище є дуже невизначеним. Під час останнього президентства Трампа середні спотові показники зросли понад 70% на Китай – США Західного узбережжя, оскільки вантажовідправники прагнули уникнути вхідних тарифів. Але з тарифами вже на 24% вище року тому-в основному до кризи Червоного моря-якщо вони піднімаються на однакову суму, ринок досягне найвищого рівня.
Але Ксенета додає, що якщо тарифний режим не такий вагомий, як побоюється, і Червоне море знову відкриється для бізнесу, то ставки можуть руйнуватися.
“Вам потрібно думати по -іншому”, – сказала Ксенета вантажовідправникам.
“Зберігайте спокій і не робіть нічого, що обмежує ваші варіанти вниз.
“Ви не можете базувати свою стратегію закупівель вантажів на політичну риторику. Ми знаємо, що тарифи на імпорт нас прийдуть, але ми не знаємо, коли, де або які товари будуть впливати ».
Він рекомендував використовувати договори, пов’язані з індексами (ILAS), “зберегти якомога більше контролю у світі хаосу”.
Ще одна перевага ILAS, додав, що він допомагає менеджерам закупівель внутрішньо пояснювати виконавчій команді, чому витрати на фрахт коливаються мільйонами доларів (вгору або вниз) проти бюджету.