© Хакуле
Суднобудівні амбіції США змушують спостерігачів чухати голови над життєздатністю, необхідними коштами та їх можливим походженням, а також потенційними наслідками для вантажовласників і постачальників логістичних послуг.
США наближаються до грандіозного поштовху для відновлення своєї суднобудівної галузі. Звіт про розслідування недобросовісної практики в китайському суднобудуванні, оприлюднений минулого тижня, дає нові боєприпаси для прихильників Закону про суднобудування та портову інфраструктуру для процвітання та безпеки Америки, двопартійної законодавчої пропозиції, представленої до Конгресу 19 грудня.
Розслідування, розпочате у квітні минулого року, дійшло висновку, що Китай використовував несправедливу політику та практику для домінування у глобальному морському, логістичному та суднобудівному секторах, використовуючи заходи, починаючи від державної фінансової підтримки до крадіжки інтелектуальної власності та примусової передачі технологій.
Судна, побудовані в Китаї, становили більше 50% світової діяльності в цьому секторі в 2023 році, тоді як суднобудівна діяльність США скоротилася після закінчення Другої світової війни, коли 80 фірм виробляли кораблі, до 20 сьогодні.
Десятиліттями власники суден, як і практично всі інші, із задоволенням робили закупівлі в джерела, що пропонує найнижчу вартість – у Китаї, – сказав Ларс Йенсен, генеральний директор консалтингової компанії з питань судноплавства Vespucci Maritime. Зараз США дивляться на це питання через призму національної безпеки, оскільки їм не вистачає достатньо великого флоту допоміжних суден під прапором США, пояснив він.
Морські інвестори вже у піднесеному настрої. На щорічній конференції Marine Money у Новому Орлеані в листопаді настрій був оптимістичним в очікуванні обіцяного відновлення морського буріння, що підвищить попит на допоміжні судна. Закон про судна обіцяє подальший імпульс.
Запропонований закон передбачає виробництво 250 кораблів, побудованих у США, протягом 10 років. Автори законопроекту не надали розбивку вимог до суден за категоріями; сфера застосування видається досить широкою.
«Вони заливають цим усе, включаючи контейнерні перевезення», — зазначив пан Дженсен.
Щоб влити гроші в суднобудування США, законодавство передбачає створення Цільового фонду безпеки на морі, який направлятиме 250 мільйонів доларів на рік на верфі США, а також пропонує програму стимулювання, зосереджену навколо 25% податкового кредиту на інвестиції.
Однак спостерігачі не вважають, що цього буде достатньо. За деякими оцінками, відновлення суднобудівної промисловості США потребує десятків мільярдів доларів.
Не дивно, що нова адміністрація прагне отримати трохи грошей від суден китайської побудови, які заходять у порти США. Але містер Дженсен має застереження: з одного боку, альянси перевізників можуть поміняти судно, щоб уникнути плати США за судно, зазначив він.
Додаткові гроші можуть бути отримані від штрафів, накладених на вантажовласників, які не виконують положення законодавства про те, що 10% комерційних товарів, імпортованих з Китаю, повинні будуть переміщуватися на борту суден під прапором США, починаючи з 2029 року. Але реалізація цього буде «надзвичайно проблематичною». “, – попередив пан Дженсен.
І законодавці США, можливо, захочуть поширити це положення на товари, виготовлені в Південно-Східній Азії з компонентами, виробленими в Китаї, можливо, відгалуженнями китайських виробників, щоб закрити деякі лазівки. Але для цього також знадобиться відповідна місткість американських суден.
На даний момент незрозуміло, чи вимога до вантажовласників перевозити 10% своїх перевезень, що прямують до США, з Китаю на суднах під прапором США також стосуватиметься експедиторів та інших постачальників логістичних послуг.
Закон про кораблі передбачає перехідний період до 2029 року, протягом якого судна, побудовані за кордоном, можуть бути змінені під прапором із застереженням про те, що вони будуть замінені на судна американського виробництва, щойно вони стануть доступними.
Деякі спостерігачі бачать багатообіцяючу можливість для південнокорейських верфей залучитися, відзначаючи, що деякі з них співпрацювали з ВМС США щодо капітального ремонту допоміжних кораблів і з американськими верфями для проектування комерційних суден США. Минулого літа. Hyundai Heavy Industries підписала меморандум про взаєморозуміння з університетами в Сеулі та Мічигані щодо створення програми обміну суднобудівними проектами та інженерами для навчання працівників США.
Враховуючи величезну різницю у витратах на виробництво суден у США та Китаї, незрозуміло, наскільки привабливими були б судна, побудовані в США, якщо оператори не бачать значних фінансових стимулів. Пан Дженсен бачить лише один спосіб, за допомогою якого США могли б розгорнути кораблебудівну програму такого масштабу, як це передбачено Законом про кораблі: через масові субсидії.
Китайські вчені відреагували на новини про запропоноване законодавство, звернувшись до китайського фінансового інформаційного агентства Yicai що США мають обмежені можливості для будівництва кораблів і неконкурентоспроможні по відношенню до азіатських країн.
Якщо закон буде прийнятий, цей акт може призвести до збільшення витрат на логістику та коригування маршрутів доставки, стверджував один, додавши, що американські імпортери можуть шукати альтернативні транспортні рішення для протидії високим витратам.
Ознайомтеся з останнім подкастом Loadstar про перспективи Hapag-Lloyd на 2025 рік, плани транспакту Swire та інформацію Scan Global