Новіші моделі реактивних двигунів для вузькофюзеляжних літаків «виникли більше проблем, ніж планувалося, і не виправдали очікувань споживачів», але, за словами аналітиків компанії, ще занадто рано говорити, чи вплинуть ці проблеми на частку ринку двох основних виробників двигунів. Бернштейн.
Вони сказали, що двигун Leading Edge Aviation Propulsion (LEAP), створений CFM International – спільним підприємством GE Aviation (NYSE:GE) і Safran Aircraft Engines (OTCPK:SAFRF) (OTCPK: SAFRY) – і редукторний турбовентилятор (GTF) двигун, виготовлений Pratt & Whitney, підрозділом Raytheon Technologies (NYSE:RTX), зіткнулися з проблемами їх проектування та обслуговування.
«Рішення проблем LEAP, здається, стають до місця, хоча суворе середовище все ще є проблемою. Але проблеми GTF, схоже, загострюються», – сказав Дуглас С. Харнед, аналітик Bernstein, у звіті від 26 травня. «Деякі інвестори також задаються питанням, чи той факт, що LEAP працює краще, ніж GTF, призведе до збільшення частки ринку на нових замовленнях A320neo».
Двигун GTF Advantage Фото: Pratt & Whitney
Удосконалення двигуна LEAP може підвищити його частку на ринку до 55%, але Pratt & Whitney може зберегти свою частку завдяки оновленню двигуна PW1100G, відомого як GTF Advantage. Новий двигун вперше буде доступний наступного року, а до 2026 року виробництво буде повністю переведено на двигуни Advantage.
Більша економія палива
Двигуни LEAP і GTF були розроблені для зменшення споживання палива, викидів парникових газів і шуму – цілей, яких було досягнуто або навіть перевищено.
«Коли двигуни можуть літати, надійність відправлення хороша, а продуктивність порівнянна між LEAP і GTF», — сказав Бернстайн. «Довгостроковий успіх цих двох програм двигунів залежатиме від кожного OEM-виробника [original equipment manufacturer’s] здатність впроваджувати виправлення як для проблем дизайну, так і для проблем виробництва».
Двигун LEAP-1A на Airbus A320neo Фото: CFM International
Блокування через пандемію, які обмежили авіасполучення, зробили проблеми з довговічністю двигуна меншою проблемою для авіакомпаній. Однак ці проблеми стають більш очевидними, оскільки авіакомпанії намагаються не відставати від відновлення попиту, який має намір побити рекорди до пандемії.
«На жаль, після виходу з пандемії з польотними операціями, що рухаються набагато вище, тепер ясно, що ці проблеми не всі вирішені, з проблемами як у GTF, так і в LEAP», — сказав Бернштейн. «Ми розуміємо, що проблеми значно гірші на GTF, ніж на LEAP».
За словами Бернштейна, найпоширенішими проблемами, з якими авіакомпанії стикаються з GTF, є перегрів, витік масла з підшипників, знос лопатей турбіни та надмірна вібрація. Ці механічні проблеми були виявлені на PW1100G компанії Pratt & Whitney, який живить Airbus (OTCPK: EADSY) (OTCPK:EADSF) Пасажирський літак A320neo та PW1500G на літаку Airbus A220.
«Початкова мета Advantage полягала в тому, щоб збільшити спалювання палива на 1%», — сказав Бернстайн, «але зараз ми розуміємо, що в першу чергу він призначений для значного вирішення проблем довговічності».
Перевізники, зокрема Delta Airlines, Spirit Airlines, Air Baltic, Swiss Airlines, Air Tanzania, Air Senegal та IndiGo, мали механічні проблеми з Pratt & Whitney’s (RTX) Двигуни GTF. Цього місяця індійська бюджетна авіакомпанія Go First оголосила про банкрутство, звинувативши «несправні» двигуни GTF у виведенні з експлуатації приблизно половини її флоту.
«На відміну від перших днів, авіакомпанії більше не бажають виправдовувати проблеми GTF як просто прорізування зубів», – каже Бернштейн.
CFM переробив деталі двигуна LEAP, щоб усунути проблеми з радіальним приводним валом, паливним соплом і так званим кожухом турбіни високого тиску (HPT). Однак суворіші умови, наприклад, на Близькому Сході, у Північній Африці, Індії та Китаї, створили інші проблеми, які вирішуються.
«Навіть якби LEAP отримував більше замовлень, переваги післяпродажного обслуговування будуть визнані лише через десять років, враховуючи час виконання поставок нових літаків, а також час між поставками та першими візитами до магазину», — сказав Бернштейн.