© Хабрда
Виробники автомобілів намагаються відмовитися від Угоди про торгівлю та співробітництво (TCA) між ЄС і Великобританією, згідно з якою з 2024 року принаймні 45% місцевого вмісту для електромобілів і 60% для акумуляторів.
TCA, узгоджений між Європейською комісією та тодішнім прем’єр-міністром Великої Британії Борисом Джонсоном, є частиною зусиль, спрямованих на заохочення виробників автомобілів перенести виробництво акумуляторів і ланцюжки поставок ближче до дому, стимулюючи конкурентоспроможне виробництво в Європі.
У своєму березневому звіті про TCA Європейська комісія заявила, що «не має наміру переглядати правила щодо конкретних продуктів, окрім технічних адаптацій. Комісія вважає, що ці правила встановлюють справедливий баланс, одночасно сприяючи досягненню головної мети Союзу щодо досягнення стратегічної автономії в основних секторах».
Але минулого тижня Stellantis – материнська компанія Vauxhall, Citroen, Peugeot і Fiat – погрожувала припинити виробництво з Великобританії, поставивши під загрозу 5000 британських робочих місць, якщо цю вимогу не буде скасовано. Натомість Stellantis рекомендував, щоб існуючі правила залишалися в силі до 2027 року. Згідно з існуючими правилами, 45% місцевого вмісту за вартістю збільшиться до 55% з 1 січня – «загроза нашому експортному бізнесу та стійкості наших виробничих операцій у Великобританії». не в змозі відповідати цим правилам походження», – заявили в компанії.
Корінь проблеми полягає в акумуляторах, виробничих потужностей для яких зараз немає ні в ЄС, ні у Великій Британії, причому близько 70% компонентів акумуляторів електромобілів походять з-за меж Європи. За даними BloombergNEF, частка Європи в інвестиціях у виробництво нових літій-іонних акумуляторів становила 41% у 2021 році, але лише 2% у 2022 році, оскільки Китай і США змагаються за домінування.
Автомобільна промисловість, схоже, сприймає як належне те, що вчасно наростити виробництво буде неможливо. Минулими вихідними генеральний директор Товариства виробників і торговців двигунами (SMMT) Майк Хоуз заявив, що «немає потреби переглядати TCA» і що потрібна лише «проста угода щодо технічних деталей… щоб дати Британії та Європі більше часу». створити локальні ланцюжки поставок, необхідні для керування [zero-emission vehicle] ланцюг поставок».
Ветеран Volvo Мартін Корнер, який нині очолює відділ управління ланцюгом постачання в Aston Martin Lagonda, прокоментував, що винен Brexit. «OEM-виробник, на якого я працював у той час, не хотів висловлюватися про політичний вибір британської громадськості… для мене ще до референдуму було очевидно, що це може становити загрозу існуванню для автомобільної промисловості Великобританії через до багатьох можливих версій Brexit… Автомобільна промисловість повинна була чітко оприлюднити факти та ризики для тисяч робочих місць».
Але Transport & Environment, давній прихильник електричних транспортних засобів для декарбонізації, високо оцінив TCA між ЄС і Великобританією в його поточному стані. Згідно з дослідженнями групи, ймовірно, що Європа зможе задовольнити принаймні 50% свого попиту на літій і приблизно по 10% на нікель і кобальт.
Розповіла Юлія Полісканова, старший директор з ланцюгів постачання транспортних засобів і мобільних пристроїв T&E Loadstar: «Питання, яке стоїть перед Великою Британією та Європою, полягає в тому, як залучити інвестиції в місцеві ланцюжки поставок і не стати звалищем для дешевих субсидованих китайських автомобілів.
«Загальноєвропейський ланцюжок постачання акумуляторів сильніший, ніж ЄС і Великобританія, які працюють окремо. У короткостроковій перспективі Британія та ЄС мають створити альянс із екологічними акумуляторами, подібний до того, який має Норвегія з ЄС, щоб замінити тарифи спільним ланцюжком поставок електромобілів. Пом’якшення торговельних відносин Великої Британії з ЄС не слід розглядати як зраду Brexit, а натомість як важливе для Британії досягнення успіху в її нульових чистих і промислових амбіціях».