© Славомир Приц
«Якщо поглянути на ринок прямо зараз, можна легко прийти до висновку, що перевізники масово перевищили замовлення», — сказав аналітик Ларс Єнсен. Подкаст Loadstar минулого тижня.
Він пояснив, що через те, що старі танкери та балкери також повинні дотримуватися правил декарбонізації ІМО, «це може легко перевантажити верфі замовленнями».
Він додав: «Це означає, що через три-чотири роки контейнерна лінія може захотіти отримати нові кораблі, але або не зможе їх отримати, оскільки на верфі немає вільних місць, або вони будуть феноменально дорогими.
«Це буде верфна версія того, що робили перевізники під час пандемії».
Звіт, опублікований сьогодні, підтверджує цю теорію: простір як для нових, так і для модернізованих дворів занадто обмежений, щоб забезпечити достатню пропускну здатність для виконання «орієнтовного контрольного пункту» IMO до 2030 року.
Відповідно до звіту ClassNK, близько 80 мільйонів валових тонн (GT) новобудов з нульовим рівнем викидів потрібно буде щорічно вводити протягом 14 років, щоб досягти цілей IMO до 2040 року.
Щоб поставити це в перспективу: згідно Clarksons Згідно з даними, навіть на тлі триваючої купи замовлення суден, до кінця минулого року було поставлено лише 31,2 м GT для всіх типів суден, що означає, що потужність верфі повинна збільшитися майже втричі, щоб відповідати прогнозам ClassNK.
Однією з відповідей може бути модернізація: Loadstar має обговорювалося раніше як модернізація суден може зменшити викиди вуглецю, пов’язані з будівництвом нових корпусів. Але згідно з Lloyds Register Звіт про модернізацію двигуна за 2023 рікє лише 135 суден, позначених як «готові» до переведення на метанол або аміак, і лише 76 здатні «як є», або в експлуатації, або на стадії будівництва.
У звіті зазначено, що існує «максимальний доступний ринок» до 12 900 великих суден — контейнеровозів та інших типів, включаючи балкери, танкери та круїзні судна — і «лише невелика кількість», як правило, віком до 10 років, буде модернізована.
«Перетворення хоча б частки цього потенційного ринку вимагатиме нових можливостей і технологій від проектувальників суден, верфей і операторів», — йдеться в повідомленні.
Виробник двигунів MAN Energy Solutions стверджував щонайменше 2300 двигунів, що знаходяться в експлуатації, можуть бути модернізовані для роботи на екологічно чистому паливі, але додав, що, хоча велика кількість суден може бути придатною для модернізації, вони не мають позначення класу «готовий».
Що ще гірше, модернізація суднових двигунів має заплутану історію, що відлякує інвестиції. В одному сумнозвісному випадку вартість модернізації СПГ на Hapag-Lloyd’s Брюссельський експрес перевищив 35 мільйонів доларів. Однак це не завадило Hapag Lloyd перейти до модернізації 60 суден на метанол, про що було оголошено в липні.
В іншому висновку дослідження ClassNK ще раз підтвердило «катастрофічні наслідки» переходу на деякі види палива, які вважаються «перехідними» під час транспортування, включаючи сірий водень, сірий аміак і сірий метанол. Там, де враховувалися викиди «від свердловини до бака», це паливо активно збільшувало викиди вуглецю в порівнянні з кораблем, що спалює звичайне паливо, на 11%-38%.
Джерело: ClassNK
«Оцінюючи інтенсивність викидів парникових газів протягом усього життєвого циклу (WtW), слід зазначити, що такі види палива, як водень, аміак і метанол, отримані з природного газу, можуть мати викиди парникових газів вище, ніж звичайні види палива», — зазначив ClassNK у своєму звіті.
Послухайте Ларса Йенсена, генерального директора Vespucci Maritime, який пояснює, що контейнерні лінії, можливо, не перевищили замовлення, а натомість вжили заходів, щоб уникнути дефіциту потужностей верфей у найближчі роки через декарбонізацію.