Враження судна Maersk, яке працює на зеленому метанолі
Згідно з останнім дослідженням консалтингової компанії UMAS, незважаючи на добрі наміри, перші інвестиції в транспортування біопалива можуть бути помилковими.
Випущено сьогодні, Вартість вантажних контейнерних перевезень з нульовими викидами: дослідження окремих глибоководних і короткоморських маршрутів, наводить заголовні цифри про підвищення ставок за теу на 17-50% для Шанхая до Лос-Анджелеса, викликане збільшенням експлуатаційних витрат на судно на 90-450 доларів США/теу.
Крім того, збільшення на 9-17% послуги фідера 4000 teu вздовж узбережжя Китаю – станом на 2030 рік, що підживлюється збільшенням операційних витрат на 30-70 $/teu.
Однак автори дослідження хочуть зазначити, що ці цифри представляють «консервативну перспективу» щодо перспектив вартості палива – найгірший сценарій, за якого країни не роблять поступок у плані субсидій.
Як приклад такої субсидії, яка була виключена, наводиться Закон США про зниження інфляції (IRA), який «забезпечує консервативну перспективу щодо прогнозу вартості палива».
«…різниця може знизитися до 1,6-2,4 рази, якби субсидований водень, який використовується для виробництва електронного аміаку, коливався від 1 до 3 доларів США/кг H2», – припускає UMAS.
Дослідження розрізняє паливо з нульовим рівнем викидів і те, що UMAS називає «масштабованим паливом з нульовим викидом» (SZEF). Наприклад, незважаючи на те, що компанія Maersk взяла його на озброєння як частину свого проекту щодо запуску екологічного виробництва метанолу, UMAS не вважає біометанол SZEF «через обмеження поставок і вплив зміни землекористування, пов’язаної з деякі біогенні сировини».
Біо-СПГ або важке паливне масло біопохідного походження, яке нещодавно використовувалося на суднах Samskip, також буде виходити за межі категорії SZEF з тієї ж причини. Але оскільки сировина для немасштабованого палива з нульовим рівнем викидів обмежена, і її буде тільки більше, UMAS визначає, що першочергові інвестиції в ці не-SZEF «будуть витрачені гроші».
У будь-якому випадку біосировина, швидше за все, буде спрямована в авіацію та вантажні перевезення замість морських перевезень. Наприклад, текст RefuelEU Maritime робить це відкритим, з положеннями, які перешкоджають «переміщенню рослинного біопалива… на морський транспорт…» та «…створенню потенційно великого попиту на продовольче та кормове рослинне біопаливо, біорідкі рідини. і біопаливо [in shipping]”.
Для таких видів палива SZEF, як «зелений» метанол і «зелений» аміак, які виробляються з використанням відновлюваної енергії, UMAS очікує, що першочергові інвестиції забезпечать нижчі витрати в наступні десятиліття.
«У тих, хто починає перехід на початку переходу… є вибір: вибрати дешевше, але немасштабоване паливо… яке ставатиме дорожчим, оскільки попит перевищить пропозицію», або інвестувати у дорожчі SZEF, «… тим самим стимулюючи більш ймовірне довгострокове рішення це буде дешевшати, оскільки виробництво нарощуватиметься і попит зростатиме».
Хоча деякі інвестиції Maersk у метанолові проекти покладаються на масштабовані виробничі процеси, що робить їх SZEF за визначенням, багато хто цього не робить, а це означає, що UMAS, здається, не радить стратегії першопрохідця судноплавного гіганта.
«…поки [bio-methanol, bio-LNG etc] дешевше в короткостроковій перспективі, початкове використання… не покращує суттєво довгострокові витрати на DAC-метанол», — йдеться в дослідженні. «Це тому, що вони використовують різні шляхи виробництва, а це означає, що будь-які ранні інвестиції, навчання та переваги масштабу погано переходять від біометанолу до DAC-метанолу».
Однак це ще не все, додає UMAS.
«Вартісний тягар може здатися високим на етапі появи, але вже з’являються субсидії, які можуть усунути розрив між звичайним паливом і SZEF», – сказав консультант, зазначивши, що вони не враховані в його дослідженні.
«Вікно можливостей для корпоративних дій до того, як регулювання все більше закриє розрив, зараз становить лише кілька років».