© Chormail
Уповільнене економічне зростання в Китаї негативно впливає на експорт та імпорт повітряних вантажів, але це частково компенсується пожвавленням транскордонної електронної комерції, повідомили провідні гравці ринку. Loadstar.
Генеральний директор Cargolux Річард Форсон натякнув на два «уповільнення»: загальмованість внутрішньої економіки Китаю, яка впливає на імпорт; і глобальний економічний спад, який зменшує попит на китайський експорт.
«Обидва були помітні з кінця весни 2022 року, і їх поєднання призвело до дещо приглушеного пікового сезону минулого року. З тих пір падіння імпорту стабілізувалося, тоді як експорт спостерігав помірне зростання з травня і далі, яке продовжилося, в основному через електронну комерцію».
Він продовжив: «Не можна заперечувати, що обсяги нижчі, ніж ми бачили в попередні роки. Однак більший вплив викликано відновленням пасажиромісткості після COVID-19. Обсяги перерозподіляються в міру відновлення потужностей».
Що стосується експорту, то Томас Дідеріх, директор материкового Китаю, Гонконгу та Тайваню Air France KLM Martinair Cargo, підтвердив тенденцію до зниження обсягів, особливо в традиційних галузях, таких як хай-тек і текстильна промисловість.
«Раніше високотехнологічні компанії організовували велику кількість спеціалізованих чартерів у сезон високого попиту. Але цей тип операцій значно зменшився», – сказав він.
«Ми спостерігаємо зростання електронної комерції, особливо в ЄС, з основним акцентом на Paris CDG та Amsterdam-Schiphol. Схоже, що електронна комерція витісняє основну роль високих технологій на ринку повітряних вантажних перевезень колишнього Китаю, а гравці електронної комерції регулярно організовують власні чартерні перевезення.
«З боку імпорту існує «низький попит, викликаний низькою внутрішньою купівельною спроможністю споживачів, а також через обмеження на високотехнологічну продукцію для Китаю з боку США та ЄС».
Джанет Мі з Lufthansa Cargo, керівник відділу продажів і обробки у Східному та Західному Китаї, сказала: «Згідно зі статистичними даними, обсяги імпортних і експортних вантажів впали на 14% у липні. Попит на повітряний експорт Китаю є низьким, але стабільним завдяки постійно зростаючому попиту з боку транскордонної електронної комерції через вантажні повітряні перевезення», на які, як додала вона, припадає понад 50% від загального обсягу.
Що стосується пропускної здатності, пасажирські рейси між Китаєм і Європою поступово відновлюються після того, як Китай відмовився від політики нульового поширення COVID-19. Після двосторонніх переговорів після жовтня також очікується збільшення пасажирських рейсів між Китаєм і США.
Однак пан Дідеріх зазначив, що кількість рейсів з Китаю до Європи була набагато нижчою за рівень до пандемії.
«Враховуючи уповільнення економіки та невідновлення потужності, можна сказати, що потужність і попит зараз досить збалансовані. Зважаючи на це, відсутність попиту є найскладнішою частиною».
Пані Мі сказала, що торгівля між Китаєм і Європою перебуває в стані надлишку пропозиції, на відміну від торгівлі між Китаєм і США, де відновлення пасажирських пасажирських перевезень авіакомпаніями відбувається повільно через зовнішньополітичні обмеження.
Пітер Пенсел, головний операційний директор відділу авіаперевезень у Ceva Logistics, сказав, що, подібно до поточних світових тенденцій, компанія очікує, що ринок повітряних вантажних перевезень у Китаї й надалі відчуватиме наслідки зниження попиту та цін.
«Ми очікуємо, що певні торгові лінії, як-от Азія-Північна Америка та Азія-Європа, побачать «міні-пік», але ми не очікуємо будь-яких значних змін з боку попиту до кінця 2023 року. Взаємодія між попитом, що відновлюється, і зростаюча потужність продовжуватиме тиснути як на ставки, так і на контрактні угоди.
«Хоча через міжнародні перевезення в мережі може бути більше пасажиропотоку, залишок місткості, ймовірно, вплине на такі маршрути, як транстихоокеанські смуги, суттєвіше, ніж інші».
Про те, як змінюються ставки на експорт та імпорт повітря Китаю, пан Форсон сказав: «Після Covid курси мали лише один шлях. Оскільки вони надходять із високого рівня, зниження є значним, але не надто відрізняється від того, що можна очікувати влітку, як правило, у повільний період».
З огляду на перспективу подальшого збільшення ємності шлунка, темпи експорту та імпорту Китаю, ймовірно, будуть під тиском у довгостроковій перспективі, сказала пані Мі, додавши: «Ціновий тиск на імпорт (з ЄС до Китаю), здається, більший, ніж на експорт (Китай до ЄС). Тим не менш, поточний рівень ставок все ще вищий, ніж у доковідні часи. Ми очікуємо сезонну невелику пікову тенденцію в наступному зимовому розкладі польотів».
Пан Дідеріх підкреслив, що темпи експорту Китаю все ще залишаються на відносно високому рівні, і додав: «З огляду на збільшення частоти міжнародних пасажирських рейсів із Китаю та темпи економічного відновлення Китаю відносно повільніші, ніж очікувалося, галузь може очікувати, що повітря фрахтові ставки поза Китаєм поступово знижуватимуться та наближатимуться до рівня до COVID».
Містер Пенсел додав: «Ми очікуємо, що ставки продовжуватимуть знижуватися в усьому світі, включно з китайським імпортом та експортом повітря. Деякі маршрути можуть бути винятком, але, враховуючи поточні економічні показники, друге півріччя має залишитися на тій самій траєкторії, що й перше півріччя».
Послухайте цей ролик із останнього подкасту Loadstar Ніла Вілсона з TAC Index, який розповідає про тарифи на авіаперевезення за 4 квартал.