Партнери Альянсу Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming і HMM оголосили сьогодні, що з середини листопада «тимчасово призупинять» петлю Азія-Північна Європа та транстихоокеанське сполучення Азія-Східне узбережжя США.
Перевізники заявили, що послуги альянсу FE5 Азія-Північна Європа та EC4 Азія-Східне узбережжя США будуть призупинені з 46-го тижня до подальшого повідомлення, «зважаючи на поточну ситуацію на ринку».
Однак THEA повідомила, що додає виклики портів до решти петель, щоб забезпечити покриття послуг.
Минулого місяця компанія Hapag-Lloyd повідомила клієнтів, що збільшить свій FAK [freight all kinds] Азія-Північна Європа з 1 листопада до 1750 доларів США за 40 футів.
CMA CGM також оголосив, що підвищить свою ставку FAK на цьому маршруті до 1800 доларів США за 40 футів, але хоча 10% тижневу ерозію спотових ставок у торгівлі було зупинено – і навіть було зареєстровано невелике зростання минулого тижня – низький попит, коли галузь вступає в сезон затишшя, збільшить тиск на короткострокові ставки та серйозно вплине на отримані рівні контрактних ставок.
Коригування пропускної спроможності компанією THEA на торговій смузі Азія-Північна Європа відбулося після того, як 2M Alliance запровадив «зимовий графік» на цьому маршруті з кінця жовтня до середини грудня, який передбачатиме гасіння однієї петлі протягом семи тижнів поспіль.
MSC, член 2M, заявив, що «вживає певних заходів, щоб налаштувати потужність відповідно до уповільнення попиту», але щоб пом’якшити вплив на вантажовідправників, може запропонувати спонукальні дзвінки в додаткові порти Північної Європи на незамкнених петлях.
Призупинення THEA свого EC4 Asia до USEC є другою транстихоокеанською петлею, яку взяли партнери по альянсу, після тимчасового призупинення рядка PN3 Asia-USWC минулого місяця.
Інструменти управління пропускною здатністю океанських перевізників, такі як заглушки, ковзання та надповільне відпарювання, не змогли збалансувати пропозицію з попитом, що змусило альянси спільного використання торговельних суден зі сходу на захід призупинити обслуговування.
Крім того, величезна кількість нових великих контейнеровозів, що залишають азіатські верфі, посилює хронічну кризу надлишку пропозиції. Минулого місяця було доставлено ще 190 000 теу тоннажу новобудов, а до кінця березня планується поставка приблизно 2 мільйонів теу.
Виступаючи під час Drewry’s Перспективи ринку контейнерів Q3 Контейнерний прогнозист Під час презентації сьогодні вранці Саймон Хіні, старший менеджер з дослідження контейнерів, сказав, що безсумнівно, лініям необхідно оновити свій флот, щоб відповідати вимогам нульового чистого видобутку, але в той же час вони повинні виводити з експлуатації літній тоннаж.
«Вони терплять невдачі не стільки в тому, що вони замовляють нові кораблі, що, я б сказав, є необхідним, вони просто не позбуваються старих з такою ж швидкістю, і саме це створює тиск», – сказав Містер Хіні зазначив, що остаточна цифра знесення цього року, ймовірно, становитиме лише близько 115 000 теу.
Г-н Хіні також дав тривожний прогноз щодо прибутковості лайнера, який, за його очікуваннями, знизиться з величезних 300 мільярдів доларів прибутку у 2022 році до 20 мільярдів доларів цього року, а потім впаде до сукупного негативного прибутку у 15 мільярдів доларів у 2024 році.
Але він сказав, що Дрюрі не очікує нового банкрутства лайнера, оскільки перевізники все ще переповнені прибутками в перші роки після пандемії, але він також «не виключив» подальшу діяльність у сфері M&A.