© Ifeelstock
Але якщо Китай продовжить швидко розвиватися, а будь-яка рецесія на заході буде короткочасною та неглибокою, можливо, ринок може скоро досягти дна.
Після невеликого підйому в березні світові ціни на авіаперевезення відновили тенденцію до зниження в квітні.
За даними TAC Index, провідної агенції зі звітності про ціни в цьому секторі, загальний балтійський індекс авіаперевезень (BAI00) впав ще на 0,8% протягом тижня до 1 травня, залишивши його нижче на 42,5% за 12 місяців.
Як завжди, спостерігалися регіональні варіації: Гонконг (BAI30) зріс на 1,1%, щотижня знизився на 42,2% у річному вимірі, а Шанхай (BAI80) знизився на 2,3% WoW, знизившись на 48,5% порівняно з минулим роком. – але при цьому верхні квінтилі в діапазоні сплачених цін знову падають після підвищення в березні.
Ринки в Європі були слабшими: Франкфурт (BAI20) впав на 3%, а Лондон (BAI40) впав на 5,1% WoW, залишивши їх на рівні -38,8% і -43,0% відповідно. Але ставки знову були вищими, ніж у Чикаго (BAI50), із зростанням WoW на 5,6%, залишивши показник у річному обчисленні на рівні -28,2%.
Загалом, останні дані відображають той факт, що попит, схоже, пом’якшився в певних ключових секторах, у той час як місткість спеціалізованих вантажних суден і транспортних засобів продовжує зростати.
Тому не дивно, що після буму авіаперевезень під час пандемії Covid на цьогорічному Всесвітньому вантажному симпозіумі IATA наприкінці квітня в Стамбулі панував безпомилково тверезий настрій.
Представляючи натовпу IATA дані про динаміку ринку, Сандер Шурінга з Accenture навів серію статистичних даних, які показують, наскільки скоротився попит.
За його словами, найбільше впав попит у фармацевтичному секторі – на 29% порівняно з попереднім роком, що, мабуть, не дивно, враховуючи меншу потребу в переміщенні вакцин від Covid. В інших ключових секторах мода впала на 18%, хай-тек – на 12%, а авто – на 11%.
У той же час, після буму Covid, відбулося різке зростання кількості нових вантажних повітряних суден на замовлення, вказав пан Шурінга, у тому числі багатьох, які ще не були доставлені. Крім того, кінець пандемії COVID-19 спричинив пожвавлення пасажирських перевезень, що збільшило пропускну здатність приблизно на 26% за рік до кінця березня.
Оскільки попит падає, а пропускна здатність так сильно зростає, не потрібно бути генієм, щоб зрозуміти, що ринкові сили призводять до зниження тарифів на авіаперевезення.
Після різкого падіння за минулий рік багато учасників ринку сподівалися, що враховуючи високий попит в інших ключових секторах, як-от електронна комерція, ринкові ставки можуть незабаром досягти дна – можливо, коли напружений літній сезон розгорнеться. гойдалка.
Оптимістів підбадьорить триваюче падіння цін на авіапаливо – ще на 11,5% за місяць до 28 квітня – відповідно до падіння тарифів на вантажні перевезення за 12 місяців ціна на 45,1%. .
Чи здійсниться цей більш оптимістичний сценарій, найбільше залежить від того, як розвиватимуться глобальні макропрогнози на основних ринках. У США, як ми зазначали минулого місяця, раптовий крах Silicon Valley Bank, а потім Signature Bank, породив привид нової банківської кризи.
Рішучі дії з порятунку клієнтів постраждалих банків, організовані міністром фінансів Джанет Йеллен і головою ФРС Джеромом Пауелом, здається, запобігли безпосередній загрозі цього – останнім з них був врятований Республіканський банк після поглинання JP Morgan.
З іншого боку, потік депозитів із слабших менших банків у більші банки та фонди грошового ринку в США значно посилить умови кредитування – і збільшить шанси глибшої, тривалої рецесії.
У Європі, навпаки, останніми місяцями перспективи значно покращилися – через різке падіння цін на природний газ.
Маючи сильніший, більш жорстко регульований банківський сектор, ніж у США, це відкриває перспективу періоду «доброякісної дефляції» в Європі – хоча експерти залишаються сумнівними, що рецесії можна уникнути.
Найкращі нещодавні новини щодо економічних показників надходять з Азії, де Китай нарешті почав відроджуватися від заціпеніння епохи Covid, і за прогнозами цього року ВВП зросте приблизно на 5,2%.
Економіка, безумовно, була на підйомі, але китайські фондові ринки, навпаки, ні – або, принаймні, поки що. Основною причиною такого «розриву» між реальною економікою та ринками були геополітичні занепокоєння, зокрема щодо погіршення стану американсько-китайських відносин – не в останню чергу через потенційний конфлікт на Тайвані.
На додаток до вразливості в ланцюгах постачання, виявленої під час пандемії Covid, такі геополітичні занепокоєння ще більше посилили розмови про більшу кількість локальних, «ближніх» і «деглобалізацію».
Події, подібні до Закону США про зниження інфляції, багато хто сприймає як протекціоністські заходи для стимулювання та підтримки зростання в ключових секторах, як-от нова енергетика на суші. Цей новий настрій також дає очевидний поштовх альтернативним ланцюгам постачання з різних місць, таких як Індія, В’єтнам і Бразилія.
Незважаючи на всі розмови про ці речі, дані, представлені Accenture на зустрічі IATA, здавалося б, показують, що в глобальних ланцюгах постачання насправді мало що змінилося – принаймні.
Наприклад, пан Шурінга навів дані, які показали, що частка Китаю у світовому виробництві мобільних телефонів справді впала з 77% до пандемії до приблизно 71% зараз – значне зниження, але все ще дуже домінуюча частка ринку.
За той самий період світова частка ринку мобільних телефонів Індії різко зросла – у чотири рази – але лише з 1% до приблизно 4%, що все ще досить скромно.
Згідно з цифрами, наведеними Accenture, частка ринку ноутбуків у Китаї зросла ще сильніше – вона впала з 89% до 84%, як і раніше домінуючий рівень.
З огляду на такі цифри в ключових секторах, не дивно, що Гонконг – згідно з індексом BAI30 – продовжує залишатися найбільш завантаженим вантажним аеропортом у світі. І що найважливіші аеропорти материкового Китаю, такі як Shanghai Pudong (BAI80), залишаються одними з найбільш уважно стежених місць вильоту.