Порт Батумі, Грузія Фото: © Тетяна Вичегжаніна |
Грузія
Грузинські контейнерні термінали в Поті та Батумі, розташовані на східному узбережжі Чорного моря, показали чудові результати за 2023 рік.
Особливо активно ринок зріс з початку російської війни проти України. За даними Informall BG, до російського вторгнення в лютому 2022 року контейнерний ринок Грузії зазнав спаду між 2020 і 2022 роками. Однак з початком війни контейнерообіг у порту Поті почав стрімко зростати, досягнувши трохи більше ніж 700 000 teu у 2023 році – це на 50 000 більше, ніж попередній рекорд у 2020 році. У цьому зростанні відіграла роль низка факторів.
Вузькі місця логістики для китайських вантажовідправників
Міжнародні санкції, накладені на Росію у відповідь на її вторгнення в Україну, ускладнили переміщення контейнерів російською Транссибірською залізницею, яка з’єднує Китай з ЄС через TIRT (Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут) або Середній коридор. Середній коридор, який розроблявся кілька років, став однією з небагатьох альтернатив для китайських вантажовідправників.
Підтримуючи розвиток ініціативи «Один пояс, один шлях», китайський консорціум на чолі з державною компанією China Communications Construction Co (CCCC) уклав угоду з урядом Грузії, в результаті якої 49% акцій майбутнього чорноморського порту Anaklia китайському консорціуму. Контейнерна пропускна спроможність проекту складатиме 600 000 TEU на рік, що підтримуватиме давно запланований «Середній коридор» мультимодальних перевезень, що з’єднує Китай з Європою через чорноморські порти Грузії.
Примітно, що румунський порт Констанца, розташований на Чорному морі та є одним із пунктів входу в ЄС у рамках Середнього коридору, отримав інвестиції від портового оператора DP World: 65 мільйонів євро (71 мільйон доларів) буде інвестовано в нову багатофункціональну транспортну платформу в Констанці, відкриття якої заплановано на 2025 рік і включає проектний вантажний термінал і новий термінал ро-ро. Крім того, DP World запускає свій третій новий об’єкт в Аюді, в промисловому центрі Румунії, де тепер розташований новий інтермодальний логістичний центр площею 8 га, що з’єднує залізницю та автомобільний транспорт, потенційно збільшуючи пропускну здатність Середнього коридору як альтернативу російським логістичним маршрутам.
Фото: Вікіпедія
Хоча велика увага приділяється функції коридору як сухопутного мосту між Китаєм і Європою, його важливість як регіонального торгового шляху для країн, через які він перетинає, неможливо переоцінити. Зростаючий обсяг торгівлі між Азербайджаном, Грузією, Казахстаном та Європою є основним фактором, що стимулює цей попит. Згідно з прогнозами Світового банку, до 2030 року очікується зростання торгівлі між Азербайджаном, Грузією та Казахстаном на 37%, а між цими країнами та ЄС – на 28%. А порти Грузії є основними воротами для майбутніх вантажів.
Нарешті, санкції спричинили відхід багатьох судноплавних ліній з російського ринку, в результаті чого контейнерні перевезення рухалися через альтернативні маршрути грузинських портів, доставляючи транзитні контейнери автомобільним і залізничним транспортом до кінцевого пункту призначення, що значно вплинуло на загальні річні обсяги. Таку ситуацію можна порівняти зі сплеском обсягів у Румунії, коли українські територіальні води були заблоковані та недоступні для суден, а контейнерні перевезення перенаправлені до найближчого порту Констанца, що призвело до значного зростання.
Росія
Незважаючи на вторгнення в Україну та подальші міжнародні санкції, російський ринок продемонстрував зростання на 20% між 2022 і 2023 роками, досягнувши обороту 1 мільйон teu в порту Новоросійськ на Чорному морі. Більшість світових судноплавних ліній пішли з російського ринку після вторгнення в Україну, за винятком MSC, обсяги якого продовжували зростати з 2022 року. Цей вакуум швидко заповнили турецькі та азіатські перевізники, а також нові російські перевізники, утворені з різних вітчизняні логістичні компанії.
Видатні результати показала компанія Ruscon, що належить Росії, яка входить до групи Delo Group, вийшовши на ринок контейнерних перевезень після придбання Delo 30,75% акцій Maersk (APMT) у Global Port Investments у Росії. Зокрема, операція з акціями включає опцію для АПМТ на відновлення партнерства з Delo Group у майбутньому. «Рускон» отримує переваги від пріоритетного доступу до контейнерного терміналу НУТЕП у Новоросійську, який належить і управляється «Дело». Наявність доступу до логістичних ресурсів цієї групи разом із зростанням ринкового попиту через вихід глобальних перевізників з російського ринку дозволили «Рускону» швидко набрати обертів у Новоросійську та захопити близько 30% ринку.
Незважаючи на те, що перевізники з Туреччини та Росії не змогли повністю компенсувати всі попередні глобальні авіаційні послуги в Росії, ринкові умови створили можливості для зростання бізнесу та розвитку послуг у лінійній галузі. У той час як Росія вивчає альтернативні напрямки для імпорту/експорту вантажів, щоб компенсувати втрачений європейський ринок, є лінійні оператори, готові задовольнити попит, незважаючи на міжнародні санкції. Список альтернативних російських ринків включає, але не обмежується ними, країни Південно-Східної Азії (В’єтнам, Малайзія, Індонезія, Таїланд), Індію, Бангладеш і Пакистан, які зараз мають добре налагоджені логістичні зв’язки з Росією. Зовсім недавно контейнери досягли країн Південної Америки, вантажі яких рухаються з обох кінців.
Важливо, що оціночний вантажообіг Чорного моря в 1 млн. ТЕУ не включає транзитні вантажі, що переміщуються через альтернативні неросійські порти. Оскільки санкції в першу чергу вплинули на банківську систему, ускладнивши або унеможлививши транзакції, російський бізнес створив присутність у сусідніх країнах, таких як Грузія, Казахстан, Азербайджан і Туреччина, щоб забезпечити стабільність торгівлі.
У багатьох випадках імпортні вантажі в контейнерах, які досягають альтернативних портів, перевантажуються на вантажівки для подальшого сухопутного транспортування до Росії. Хоча ця модель логістики збільшує витрати, що важливо, вона дозволяє продовжувати міжнародну торгівлю.