Фото: © Chris Warham | Dreamstime.com
Цей рік почався з того, що в Україні все ще вирує війна, але коли 2023 рік вступає в останні дні, саме до Червоного моря звертаються голови ланцюжків поставок після серії атак на кораблі-перевізники.
Підсумовуючи тему минулих 12 місяців, можна швидко потягнути до «війни»; і легко зрозуміти, чому, враховуючи, що разом із російським вторгненням у сусіда у 2022 році та тотальним нападом Ізраїлю на Газу, до цих головних конфліктів додається забута війна в Судані.
Але насправді, у будь-якому випадку з точки зору ланцюга поставок, краще було б охопити 2023 рік під прапором «зміни маршрутів», будь то кораблі навколо Африки, потяги в обхід Росії або виробництво, що переміщується з Китаю.
Безумовно, конфлікт – як гаряча форма в Газі та Україні, так і киплячі умови торговельного протистояння між двома найбільшими економіками світу – породили кроки до зміни маршрутів ланцюгів постачання, але саме реакція на ці конфлікти привернула увагу .
на Loadstar, багато дискусій з джерелами (названими та неназваними) стверджували, що, хоча Covid приніс багато відчаю, він допоміг підготувати персонал логістики долати численні кризи. І таким чином це спровокувало як швидку реакцію, так і використання можливостей, які відкрила криза.
Візьмемо як приклад остракізацію Росії глобальною торгівлею, де домінує Захід. Усвідомлюючи постійний попит на залізничні вантажні перевезення, саме кавказькі країни, такі як Казахстан і Туркменістан, завдали удару, поки було гаряче залізо, пропонуючи себе як альтернативні маршрути.
Звітуючи про результати роботи за перше півріччя, казахстанська KTZ Rail заявила, що обсяги зросли на колосальні 86% у порівнянні з минулим роком, оскільки вантажовідправники шукали альтернативні сполучення між Китаєм і Європою, а експорт країни збільшився на 250%.
Значна частина зростання була зумовлена перебудовою ланцюгів постачання від Росії до Середнього коридору.
Така швидкість використання переваг призвела до того, що оператори в Центральній Азії уклали угоди з обома сторонами зони санкцій, оскільки російські вантажовідправники та перевізники також були змушені переорієнтуватися та повернутися на схід у пошуках життєздатних ринків.
Ці кроки були не зовсім поганими, оскільки обсяги китайсько-російських залізничних вантажних перевезень продовжують зростати після відкриття в листопаді минулого року мосту Нижньоленінське-Тунцзян.
Звичайно, хоча зростання Китаю та Росії могло збільшитися, головний перевізник Російські залізниці повідомили про незначний загальний приріст у 0,1% у річному вимірі, що вказує на слабкі покращення порівняно з важким 2022 роком і вторгненням в Україну.
Зійшовши з колії та зайнявшись виробництвом, президент США Джо Байден, безсумнівно, намагався виконати обіцянку Америці «знову робити лайно» — хоча правдивість цієї цитати залишається невизначеною.
Ця програма виконується за допомогою моделі, яку його власна команда назвала «Біденоміка», яка має на меті знизити витрати для американських сімей і гарантувати, що вони отримають продукти, «які їм потрібні, коли вони їм потрібні», одночасно підтримуючи добре оплачувані домашні профспілки. робочих місць.
І це базується на Законі про зниження інфляції (IRA), який багатьма розглядається як поштовх до зростання виробництва електромобілів у США, з акцентом на «місцевих» за рахунок «міжнародних».
Незважаючи на те, що багато хто сумнівався в тому, наскільки продуктивною буде IRA, вона, здається, налякала китайців, оскільки прем’єр Лі Цян виступив на платформі саміту в Пекіні, щоб закликати міжнародну спільноту дати відсіч «зростанню глобального протекціонізму».
Для бізнес-лідерів США стимули IRA повернутися додому або, можливо, її стримування триматися подалі, здається, спрацювали.
Згідно з червневим щорічним опитуванням Американо-китайської ділової ради, 35% респондентів сказали, що вони скоротили або призупинили китайські інвестиції в минулому році, порівняно з 22% у 2022 році, при цьому 73% послалися на зростання витрат і невизначеності через напруженість у США.
Американський бізнес також голосує ногами: 61% опитаних Управлінням текстилю та одягу Міністерства торгівлі сказали, що Китай більше не є його головним постачальником.
Але несподіваний напад бойовиків ХАМАС на південь Ізраїлю 7 жовтня залишив простір для третьої переорієнтації з наступним вторгненням ізраїльських сил до Гази, що викликало обурення місцевих жителів проти глобального судноплавства. Це вплинуло на ескалацію кількості атак підтримуваних Іраном ополченців хуситів на кораблі, що проходять через Червоне море.
Здавалося б, маючи невеликі можливості або можливості відвернути атаки, найбільші перевізники в світі оголосили, що призупинять послуги, що проходять через Суецький канал і в Червоне море.
Результат? Зміна маршруту: такі компанії, як Hapag-Lloyd і CMA CGM, підтвердили, що відправлятимуть свої кораблі навколо Африки, що додасть ще два тижні, додаткові витрати та додаткові викиди до подорожей.
І ще одне змінення маршруту може бути прогнозами перевізників на 2024 рік, коли очікується різке зростання кількості місць і надбавок…