Фото: Девід Джонсон
Рада наземного транспорту США (STB) опублікувала Повідомлення про запропоновану нормотворчість (NRPM), яка має надати користувачам залізниці доступ до взаємного перемикання, намагаючись впоратися з низькою продуктивністю перевізника.
Він назвав це «важливим кроком у вирішенні багатьох проблем із вантажними залізничними послугами, висловлених зацікавленими сторонами з 2016 року».
Після неодноразових скарг від вантажовласників на проблеми з обслуговуванням та затримки з боку залізничних перевізників, у квітні 2022 року СТБ розпочав масштабні слухання щодо проблем із обслуговуванням на залізницях і неодноразово критикував залізниці за постійні збої в наданні послуг.
«Після того як я приєднався до STB майже п’ять років тому, я зрозумів, що багато недоліків національної мережі вантажних залізничних перевезень походять від відсутності конкуренції в галузі та того факту, що багато клієнтів залізничного транспорту знаходяться в полоні однієї залізниці класу I ”, – зазначив на презентації запропонованих правил голова СТБ Мартін Оберман.
«Правління вирішило зосередити свої зусилля щодо взаємного перемикання на надання допомоги клієнтам залізниці, які страждають від поганого обслуговування. З випуском сьогоднішнього NPRM, рада пропонує, щоб один із підходів до покращення залізничних послуг – надати постраждалим вантажовідправникам можливість отримати взаємний перехід до конкуруючого перевізника класу I, коли обслуговування падає нижче стандарту, встановленого запропонованим правилом», – сказав він. сказав.
Відповідно до STB, запропоновані правила встановлюють «конкретні, об’єктивні та вимірювані критерії, коли взаємне перемикання виправдане», що дасть вантажовідправникам передбачуваність і покаже перевізникам, чого від них очікують.
По-перше, це надійність обслуговування, яка вимірюється тим, наскільки успішно перевізник доставляє вантаж до початкового очікуваного часу прибуття, наданого вантажовідправнику. Приблизний прибуток розраховуватиметься на основі всіх вантажів, що переміщуються цією смугою руху протягом 12 тижнів поспіль. STB пропонує, щоб перевізники мали доставляти щонайменше 60% вантажів протягом 24 годин після ETA в перший рік, піднявши планку до 70% наступного року. Це дасть перевізникам час на адаптацію персоналу та ресурсів до необхідних стандартів.
Другий критерій вимірює узгодженість послуг перевізника в підтримці ефективності переміщення вантажу через їхні системи на основі часу доставки. Вантажовідправники матимуть право на взаємне переключення, якщо середній час транзиту перевізника збільшиться на запропоновану маржу в 20% або 25% порівняно з тим самим 12-тижневим періодом у попередньому році.
Третій критерій охоплює ефективність перевізника в місцевих доставках і прийомі завантажених і розвантажених вагонів. NPRM пропонує рівень успіху нижче 80% протягом 12 послідовних тижнів як поріг для взаємного перемикання.
«Кожен із чотирьох [Class I] Перевізники, зобов’язані подати плани відновлення послуг, визнали, що їхні послуги не відповідали очікуванням чи потребам суспільства в той час, коли перевізники повідомляли про початковий рівень продуктивності», – зазначили в СТБ.
Відповідно до NPRM, перевізники класу I повинні будуть надати клієнтам відповідні історичні дані для показників обслуговування протягом семи днів після запиту. У STB вони мали б щотижня звітувати про відсоток вантажів, доставлених до місця призначення протягом 24 годин після очікуваного часу прибуття, а також про відсоток запланованих термінів обслуговування, протягом яких вони успішно виконували запитану місцеву послугу.
«Важливо, що запропоноване правило вперше також вимагатиме стандартизації всіх трьох показників послуг для всіх операторів класу I», – зазначили в СТБ. Він додав, що має намір зробити певні вимоги до звітності щодо надійності послуг постійними.
Згідно з NPRM, взаємні угоди про перемикання діятимуть як мінімум на два роки, так і максимум на чотири роки.
Зацікавлені сторони мають подати свої коментарі до 23 жовтня.
Асоціація американських залізниць привітала ініціативу, але не запропонувала жодних коментарів, окрім розгляду запропонованих правил.
Деякі спостерігачі вважають пороги продуктивності досить м’якими для операторів. З іншого боку, чинні правила покладають тягар доказів антиконкурентної поведінки залізничного перевізника на власника вантажу.