© Шейла Фіцджеральд
У третьому кварталі доходи групи CMA CGM скоротилися на 43% порівняно з тим же періодом минулого року, в результаті чого чистий прибуток впав до 388 мільйонів доларів, що контрастує з величезним прибутком у 7 мільярдів доларів, опублікованим за 3 квартал 22 року.
«Промисловість продовжила нормалізуватися в третьому кварталі з поверненням до умов ринку до пандемії», — сказав голова та генеральний директор Родольф Сааде.
«Очікується, що уповільнення світової економіки продовжуватиме обтяжувати нашу галузь у майбутньому», — сказав пан Сааде, додавши, що група продовжує «контролювати наші операційні витрати».
Оборот склав $11,4 млрд, порівняно з $19,9 млрд роком раніше, а ebitda — $2 млрд проти $9,1 млрд раніше, включаючи $7,6 млрд доходу від діяльності лінійного судноплавства.
Обсяги, що перевозяться через його мережу лінійних перевезень, зросли лише на 0,9% – порівняно зі зростанням ONE на 6,5%, Maersk – на 5% і Hapag-Lloyd – на 4,5% – до 5,7 млн. теу, із середнім курсом 1323 доларів за теу.
Це відповідає середньому значенню Hapag-Lloyd у 1312 доларів за теу, але краще, ніж 1150 доларів у ONE та 1047 доларів у Maersk за цей період.
«Обсяги продовжували зростати на лініях північ-південь і короткоморських лініях, а на лініях схід-захід продовжували нормалізуватися через скорочення запасів у США та більш помірне споживання домогосподарствами в умовах інфляції», — сказав CMA CGM.
«Нові потужності, які очікуються на ринку в 2024 році, ймовірно, продовжуватимуть знижувати тарифи на вантажні перевезення», — сказав французький перевізник у своєму прогнозі.
Згідно з даними Alphaliner, CMA CGM управляє флотом із 613 суден місткістю 3,5 млн. теу; він має величезний портфель замовлень із 116 суден номінальною місткістю 1,2 млн. теу, і, ймовірно, узурпує Maersk як другий у світі контейнеровоз за потужністю десь у 2024-2025 роках.
Тим часом ebitda від розширюваного сектору логістики CMA CGM зменшилася на 3% у річному обчисленні до 348 мільйонів доларів США. У ньому сказано, що «стабільність логістичного бізнесу» відображає «зміцнення пропозиції послуг і стійкість певних видів діяльності».
У ньому додано: «Діяльність з логістики готових транспортних засобів продовжує працювати добре завдяки сприятливій ринковій динаміці, яка пояснюється стійким попитом, а ланцюжки поставок повертаються до нормального стану».
Тим часом південнокорейський перевізник HMM зумів залишитися в плюсі в третьому кварталі, але зафіксував падіння чистого прибутку на 96% до 72 мільйонів доларів і заявив, що зосередиться на заходах зі скорочення витрат.
«Очікується, що попит на контейнери перебуватиме під тиском, без обнадійливих ознак відновлення бажання споживати», — йдеться в повідомленні.
Однак тайванський член THE Alliance Ян Мін протистояв тенденції зниження рентабельності перевізників, повернувшись до плюсів у третьому кварталі після чистих збитків у розмірі 4 мільйонів доларів у другому кварталі. Чистий прибуток за цей період склав 91 мільйон доларів, незважаючи на падіння доходу внаслідок зниження тарифів на фрахт, що свідчить про те, що йому вдалося подолати витрати.
Тим не менш, Ян Мін приєднався до своїх колег, щоб намалювати похмуру картину лайнерної галузі наступного року. У ньому сказано: «Збережеться значний розрив між темпами зростання пропозиції та попиту».