Фото: VesselFinder
Кількість новозбудованих надвеликих контейнеровозів (ULCV), які тимчасово простоюють біля китайського узбережжя, зростає, оскільки азіатсько-європейські перевізники змушені припинити плани каскадного перенаправлення існуючих суден на інші напрямки.
Повідомляється, що партнери Альянсу відчувають значний опір з боку партнерів щодо поступового впровадження гігантів на 24 000 ТЕУ, що призвело до витіснення в середньому 18 000 ТЕУ кораблів, не в останню чергу через додатковий тиск для заповнення об’єднаних слотів на тлі падіння попиту.
І ситуація з надлишковою пропозицією значно погіршиться, оскільки цього місяця буде отримано ще 150 000 теу, переважна більшість з яких – це судна місткістю понад 10 000 теу.
Це слідує за майже 700 000 TEU нових потужностей, які вийшли на воду з червня.
Однак, незважаючи на хронічний надлишок більших суден, ринок чартерних контейнерних перевезень виявився напрочуд стійким через те, що галузь зосереджена на замовленні лише великих суден.
Хоча добові ставки найму в менших секторах за останні місяці дещо втратили позиції, вони залишаються значно вищими за рівень до пандемії.
Наприклад, нинішня середня ставка для класичного панамаксу на 4000 teu становить близько 20 000 доларів США на день, що можна порівняти із середнім показником у 2019 році лише 13 000 доларів США та найнижчим показником за весь час – 5000 доларів США на день.
У той час як їхні надвеликі флоти намагаються досягти високих рівнів використання, необхідних для прибуткових рейсів, ті самі перевізники продовжують використовувати чартерний ринок для меншого тоннажу для покриття міжрегіональних або нішевих торгів.
Повідомила контактна особа брокера Loadstar хоча загальний рівень активності на ринку фрахтування контейнерних перевезень був «все ще тихим» через вплив святкового сезону, є ознаки того, що оператори тепер повертаються на ринок.
«Протягом минулого тижня чи близько того у нас був досить великий інтерес, і, здається, перевізники не втратили бажання фрахтувати невеликі судна», — сказав брокер.
«Надзвичайно допомогло те, що власники тепер більш реалістичні щодо періодів часу та умов», — додав він.
Рік тому власники вимагали мінімальних дворічних чартерів, але тепер гнучкість більш коротких періодів, важлива для жвавого чартерного ринку, повернулася.
Це вітали фідерні оператори, такі як Unifeeder і X-Press, які покладаються на чартерний ринок щодо їх тоннажу, але вимагають гнучкості в чартерних періодах.
Повідомила контактна особа оператора фідера Loadstar нещодавно він відчув «полегшення», побачивши таку гнучкість на чартерному ринку.
«Рік тому було майже неможливо отримати чартер менше ніж за 12 місяців, але тепер ми повернулися до можливості швидко адаптуватися до припливів і відпливів попиту на ринку», — сказав він.
Тим часом CMA CGM залишається одним із найактивніших перевізників на чартерному ринку, і нещодавно взяв на себе відповідальність за 1208 teu, 2001 року побудови. Ігіткан А в Північній Азії на термін 4-6 місяців по 11 900 $ на добу.
Maersk приймає в західному Середземномор’ї 1756 ТЕУ 2014 року побудови. Хосіта Б на термін 6-8 місяців по $14 000 в день.