Фото © dreamstime.com
Власники невеликих контейнеровозів зараз погоджуються на набагато коротші чартери та знижені добові ставки оренди, оскільки ринок продовжує пом’якшуватися.
«Нормалізація» сектору буде дуже корисною для операторів короткоморських і фідерних перевезень, які потребують гнучкості своїх операційних флотів, щоб відповідати пікам і спадам попиту.
Особливо відчують полегшення оператори фідерів. Один контакт сказав Loadstar це був «свято чи голод» цього року для його лайнерних фідерних послуг.
«Одного тижня ми маємо великий обсяг для транспортування, але до наступного тижня кількість бронювань може скоротитися вдвічі», — пояснив він.
«Я думаю, що це багато в чому пов’язано з тим, що перевізники припиняють рейси або переносять рейси з Китаю до Північної Європи на наступний тиждень, щоб вони могли покращити коефіцієнти завантаження кораблів, які плавають», – сказав він.
«На жаль для нас, коли ми добираємося, скажімо, до Роттердама, у нас або забагато вантажу для наших фідерів, або, в гіршому випадку, занадто мало, і лінії не платять за порожні слоти».
Дійсно, інший контакт оператора фідера розповів Loadstar обсяги в його мережі послуг були «один тиждень зросли, а наступного знизилися», додавши: «нам довелося зменшити розміри посудин, щоб не втратити свої сорочки».
Для власників суден, однак, течія чартерів, що закінчуються, означає, що тривалі періоди оренди підвищених ставок на якомусь етапі добігають кінця, що змусить їх розмістити відкритий тоннаж на спотовому ринку.
Тим не менш, спадок довгострокових чартерів, узгоджених з перевізниками, коли попит був на піку минулого року, означає, що власники контейнеровозів ще деякий час не відчують повного впливу спаду.
Насправді, грецький неопераційний власник (NOO) Danaos заявив, що на кінець другого кварталу він мав загальний відставання від чартерної оренди близько 2,5 мільярдів доларів для свого флоту з 68 контейнеровозів із 100% покриттям цього року. і 86% для 2024 року. І доки фрахтувальники не виконають дефолт, оборот NOO буде фактично ізольованим принаймні до 2025 року.
Тим часом фрахтувальники знову повертаються до кермів менших контейнеровозів, які стають відкритими.
Цього тижня компанія Braemar повідомила, що CMA CGM виправила зручні розміри 1912 teu 2019 року виробництва. Чжун Гу Донг Хай за 12 000 доларів на день, на гнучку тривалість від 1 до 6 місяців; і що 2012 року виробництва 2758 teu sub-panamax CUL Джакарти було взято Bengal Tiger Line за скромні 14 500 доларів на день протягом 1-2 місяців.
Ці умови демонструють «нормалізацію» ринку контейнерних чартерів, на якому 12 місяців тому кораблі подібного розміру фіксувалися мінімум на два роки за щоденними ставками оренди від 60 000 до 80 000 доларів США.
Крім того, вартість активів цих кораблів впала.
Наприклад, згідно з Vesselsvalue, вартість активів CUL Джакарти у березні 2022 року він становив близько 60 мільйонів доларів, але зараз впав приблизно до 19 мільйонів доларів, а вартість брухту становить 7 мільйонів доларів.