Фото: VesselFinder
Нові надвеликі контейнеровози вантажопідйомністю 24 000 teu зараз простоюють, щойно вони будуть доставлені в Азію, оскільки перевізники змушені гасити більше рейсів через зниження попиту.
Згідно з сьогоднішньою аналітичною запискою від Alphaliner, побудований у 2023 році 24 346 teu MSC Micol був запланований на початок свого першого рейсу з Шанхаю 12 жовтня, приєднавшись до 2M Азійсько-Північна Європа AE55/Griffin, але його було скасовано в рамках агресивної програми гасіння партнерами по альянсу MSC і Maersk.
Alphaliner сказав MSC Micol тепер був перенесений на приєднання до AE55/Griffin 4 січня, припускаючи, що ULCV може простоювати протягом трьох місяців.
Сказав контакт із перевізником Loadstar що, незважаючи на те, що MSC був би «розчарований» скасуванням першого рейсу, це було б краще, ніж судно, яке прибуває до портів Північної Європи на легкому ходу.
«MSC було б збентежено, якби корабель опинився в Роттердамі напівпорожнім під усі фанфари першого поклику, і я думаю, що вони воліли б, щоб ці великі новобудови зупинилися на кілька місяців, ніж додавали до збитку від надмірної пропозиції, який уже стався на торгівлі”, – сказав він.
Партнери 2M оголосили про 29 порожніх рейсів за маршрутами схід-захід під час та після святкового свята Китаю «Золотий тиждень», який починається 29 вересня. У Maersk заявили, що окрім прогнозованого скорочення попиту, існувала також проблема «скорочення робочої сили для обробки вантажів», що також вплинуло на рішення запровадити програму бланкінгу.
Крім того, 2M оголосила сьогодні, що також скасовує цьоготижневий рейс 23 656 teu 2019 року. МСК Міна з Нінбо в п’ятницю.
Сечовипускання в останню хвилину МСК Мінаякий розгорнуто на петлі AE6/Lion компанії 2M, є ще одним доказом надзвичайно слабкого бронювання напередодні закриття фабрики на Золотий тиждень, коли попит зазвичай має різко зрости.
Тим часом щомісяця все більше нових контейнеровозів сходять на воду, що ще більше погіршує ситуацію надлишку лінійних суден. Приблизно 180 000 teu було доставлено минулого місяця після 200 000 teu, отриманих у липні, та рекордних 300 000 teu у червні.
Серпневі поставки включали 24 346 teu MSC Туреччина24 188 teu OOCL Феліксстоу і Hapag-Lloyd 23 664 teu Манільський експрес.
Більше того, з огляду на те, що до кінця першого кварталу наступного року ще очікується поставка близько 2 мільйонів тюенів тоннажу новобудов (багато з них ULCV), перспективи для контейнерних перевезень стають похмурішими.
Alphaliner сказав, що прийнята перевізниками стратегія закриття рейсів, скорочення флоту, повільне димлення та порожнє плавання недостатня.
«Якщо попит на вантажні перевезення не зросте масово й довгостроково, що є малоймовірним через триваючий інфляційний тиск у всьому світі, або величезні шматки поточного флоту не будуть вилучені з ринку, перспективи для галузі залишаться похмурими в осяжному майбутньому», — сказав консультант.
Однак на брифінгу для преси цього тижня генеральний директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен висловив оптимізм щодо того, що галузь може уникнути повторення краху внаслідок фінансової кризи. Він сказав: «Хоча портфель замовлень залишається високим, ситуація відрізняється від 2008-2009 років, оскільки середній вік суден значно вищий, а частка портфеля замовлень у світовому флоті інша – сьогодні вона становить 27% порівняно з 50% -плюс 2007р.
«Існують також правила CII, які вимагатимуть, щоб більше суден забезпечували ту саму щотижневу місткість, а також підштовхнуть рівень утилізації – утилізація має складати від 4% до 4,5% світового флоту, якщо термін служби судна становить 23-28 років. .
«Як наслідок, зростання пропозиції випереджатиме попит у 2023 і 2024 роках, хоча ми ще не знаємо про вплив відставання від утилізації та повільного випаровування», — сказав він.
Подивіться цей ролик із останнього подкасту Loadstar Стефані Луміс, керівника відділу морських перевезень в Америці компанії Rhenus Logistics, яка розповідає про необхідність утилізації.