© Богом’яко Сергій |
Океанські перевізники, які найбільше піддаються конфлікту між сходом і заходом, зафіксували найрізкіше падіння середніх фрахтових ставок у першому кварталі та намагаються вийти на беззбитковість у м’якому ринковому середовищі.
Відповідно до аналізу Alphaliner, Hapag-Lloyd наразі очолює таблицю перевізників, які публікують свої результати в деталях, із середньою ціною 2,84 мільйона теу, які він транспортував у першому кварталі, у 1999 доларів США за теу.
Це означає зниження середньої ставки німецького перевізника на 27,9% порівняно з першим кварталом 2022 року з 5% меншого обсягу.
Японський перевізник ONE посідає друге місце в рейтингу із середньою ціною 1788 доларів за теу, що на 39,9% нижче, ніж минулого року, і на 8,5% менше перевезень.
Наразі Maersk посідає четверте місце із середнім курсом за теу 1436 доларів США, що на 36,9% менше, ніж у першому кварталі 2022 року, порівняно з підйомами, які знизилися на 9,3%.
У нижній частині купи глибоководних лайнерів знаходиться компанія Zim, яка в понеділок повідомила про чистий збиток у 1 кварталі 58 мільйонів доларів США та збільшила середню ставку на танки на 63,9% порівняно з минулим роком до 1390 доларів США за teu після скорочення перевезень на 10,5%.
Натомість ізраїльський перевізник отримав прибуток у розмірі 1,7 мільярда доларів у першому кварталі минулого року із середньої ставки за теу у 3848 доларів, яка була однією з найвищих у галузі, оскільки вона виграла від преміальних ставок на свої транстихоокеанські послуги.
«Результати Zim за перший квартал відображають значне зниження фрахтових ставок і слабкий попит, особливо в транстихоокеанському регіоні», — сказав президент і генеральний директор Zim Елі Глікман.
Дійсно, у транстихоокеанському регіоні спостерігається найрізкіше зниження спотових ставок на основних торговельних лініях, причому спотові ставки від Китаю до західного узбережжя США різко впали через підвищення попиту та заторів у 20 000 доларів США за 40 футів рік тому до менш ніж 1500 доларів США за 40 футів в даний час.
Крім того, субекономічні спотові ставки на маршруті врешті-решт призвели до зниження ставок контрактів трохи вище рівня беззбитковості для нових контрактів, які підписуються.
«Великі перевізники явно виграли від значного контрактного покриття, а також від більшої різноманітності операцій, наприклад, Hapag-Lloyd керує 58% свого флоту за межами східно-західних або внутрішньоазіатських торгів», — сказав Альфалінер.
З іншого боку, консультант зазначив, що Zim має найбільший ризик транстихоокеанського перевезення з усіх основних перевізників, оскільки на маршруті розгорнуто 43% його поточної потужності в 584 000 TEU.
Більше того, перевізник має величезний портфель замовлень із 10 суден ємністю 15 000 ТЕУ та 18 суден на СПГ ємністю 7 700 ТЕУ, які зараз починають доставляти за допомогою довгострокових чартерів Seaspan, що не є оператором судна.
Тим не менш, Zim має намір збалансувати це збільшення потужності аналогічною кількістю свого флоту з терміном дії чартерів, що закінчується цього року, який він поверне власникам, хоча судна, які будуть орендовані, менші.
Згідно з даними Alphaliner, наразі перевізники повідомили про операційний прибуток у розмірі 6,9 мільярдів доларів від торгівлі в першому кварталі проти 35,9 мільярдів доларів роком раніше, однак очікується, що перший квартал стане фінансовим моментом року.
«Більші втрати здаються неминучими, оскільки навіть великі перевізники, такі як Maersk і Hapag-Lloyd, зберігають прогнози на весь рік, які передбачають можливість дефіциту на квартальному рівні», — сказав Альфалінер.