© Ентоні Фергісон |
Згідно з останньою оцінкою Drewry, глобальні контейнерні ставки все ще – незначно – перевищують рівень до пандемії (хоча витрати зросли).
Композитний індекс світового контейнерного індексу Drewry (WCI) вказує на незначне зростання на 0,9% за минулий тиждень, досягнувши 1488 доларів США за 40-футовий контейнер (feu). Однак ціни були різко нижчими з року в рік; впав на 78,7% порівняно з тим самим тижнем 2022 року і зараз знаходиться на 86% нижче свого піку в 10 377 дол./feu у вересні 2021 року.
Однак порівняння їх із рівнями до пандемії є більш сприятливим, оскільки показники залишаються на 5% вищими за середні показники 2019 року, незважаючи на потоки новобудов, що призвели до надлишку потужностей.
Аналізуючи конкретні маршрути, ставки на вантажні перевезення з Роттердама до Нью-Йорка різко впали на 12%, зменшившись на 234 долари США, і склали 1769 доларів за фей.
Подібним чином ставки на Шанхай-Роттердам впали на 4%, або на 54 долари США, в результаті чого ставка склала 1291 долар США за фей. Спот-ставки з Шанхаю до Генуї та Лос-Анджелеса до Шанхаю зазнали зниження на 3% і склали 1932 і 846 доларів США за фей відповідно.
Ставки Роттердам-Шанхай впали на 1%, або на 7 доларів, досягнувши 537 доларів за фей. Навпаки, ставки з Шанхая до Лос-Анджелеса зросли на 9%, або на 152 долари, до 1790 доларів за фей, а Шанхай-Нью-Йорк зміцнилися на 5%, або на 125 доларів, досягнувши 2715 доларів за фей.
Ксенета зазначає, що уповільнення роздрібної торгівлі через високу інфляцію сильно вдарило по Азії та Європі, а повернення до форми після повернення Китаю з карантину «втратило силу» завдяки геополітичній нестабільності в інших країнах.
«У такі часи роздрібні продавці, як правило, приймають більш консервативний підхід до рівня запасів, уважно стежачи за фінансовим становищем споживачів», — зазначив Ксенета. «Незважаючи на часткове відновлення Китаю, роздрібні ставки на вихідні перевезення до Європи продовжують знижуватися через добре задокументований надлишок потужностей і низький попит внаслідок високої інфляції.
«Тим часом ціни на морські вантажні перевезення не демонструють жодних ознак зростання або типового пікового сезону для роздрібних вантажовідправників».
І це не було гарною новиною для OOCL цього місяця: незважаючи на незначну різницю між тоннажами Q1 і Q2, що перевозяться на трансатлантичному маршруті, дохід впав майже на 25% через падіння ставок. В Азії та Європі обсяги OOCL зросли на 9,3%, але дохід впав майже на стільки ж, на 8,8%. Цифри OOCL свідчать про ринок, на якому перевізники будуть робити більше за менші гроші.
Перевізникам пощастило сповільнити швидкість на певних маршрутах, але зараз, здається, вигоди від цього вичерпуються. Цього тижня Альфалінер зазначив, що кількість суден, що простоюють, зросла за останні два тижні, більшість суден, які контролюються авіаносцями, які складають 3% від загального флоту, що простоює.
«Як і очікувалося, ринок контейнерних чартерів продовжує втрачати силу», — сказав він Альфалінер. «Активність за останні два тижні значно знизилася порівняно з попередніми тижнями, і хоча загальна нестача оперативних суден часто вказується як причина обмеженої активності в певних сегментах, попит зараз також зменшується, особливо в менших розмірах, де наявний тоннаж зростає».