Фото: Південний термінал Барселони Європа
Оскільки криза в Червоному морі продовжує увічнювати перевантаженість ключових контейнерних вузлів у Західному Середземномор’ї, запланований новий порт у Марокко може стати однією з найбільш запеклих суперечок щодо портових концесій у новітній історії.
Рівень використання великих контейнерних терміналів Західного Середземномор’я продовжував зростати протягом останніх двох тижнів, оскільки було перевантажено великі обсяги вантажів з колишньої Азії, призначених до Східного Середземномор’я.
Зміна маршруту суден навколо мису Доброї Надії фактично відрізала порти на схід від Франції від основних торговельних шляхів і перевела їхні заходи на фідерні та човникові служби з хабів Західного Середземного моря.
Але цим портам стає все важче поглинати додаткові ящики. Джон-Пол Вершурре, директор з портів і логістики консалтингової компанії Rebel Group, повідомив делегатам минулого тижня на заході TOC Europe 24 у Роттердамі, що використання Tanger Med зараз досягло (фактично повного) 91%, в Альхесірасі – 82%, у Барселоні – 66. % і Валенсія на 61%.
І ті перевізники, які не володіють термінальними потужностями в регіоні, намагалися знайти перевантажувальні потужності.
«Є досить багато ліній, які не мають акцій у портах Західного Середземного моря, і коли ці порти заповнюються, їхні судна потрапляють у кінець черги», — сказав пан Вершурре.
Він навів приклад компанії Hapag-Lloyd, яка, незважаючи на володіння 10% акцій у терміналі TC3 Tanger Med, була змушена перевантажувати обсяги East Med на єдиному загальнокористувальницькому терміналі Барселони, Hutchison’s Barcelona Europe South (BEST).
Директор зі стратегії управління порту Барселони Жорді Торрент підтвердив, що з трьох контейнерних терміналів порту НАЙКРАЩИЙ, «який цього року зростав найшвидше».
А Хасан Абкарі, директор управління порту Тангер-Мед, сказав делегатам, що марокканський хаб за останні тижні обробляв безпрецедентні обсяги.
«Нещодавно ми помітили, що судна з Азії прибувають з осадкою понад 17,4 метра, що означає, що вони повністю завантажені – ми не очікували побачити це ще 10 років.
«Багато суден прибувають із заповненими контейнерами, тому що вони не заходять у жодні порти до нас, хоча різницю між чистим зростанням у Тангер-Мед і впливом Червоного моря досить важко відокремити.
«У результаті лінії сьогодні переміщують свої перевантажувальні позиції. Я очікую значно більшого використання деяких портів Західної Африки – Волфіш-Бей у Намібії міг би розвинути величезні потужності – тоді як деякі судна з осадкою 14,5 метрів прямують до Дакара, щоб розвантажувати там обсяги Західної Африки», – сказав він.
Як наслідок, багато перевізників із зростаючим інтересом дивляться на запропонований Західний порт Надор, де, серед інших об’єктів, буде побудовано контейнерний термінал місткістю 3 млн. теу.
Nador West розташований на узбережжі Марокко, приблизно за 250 км на схід від Гібралтарської протоки, і очікується, що його концесія буде жорстко оскаржена перевізниками, зокрема китайською Cosco, чий східно-середоземний центр Пірей був одним із найбільш постраждалих від судна. диверсії.
«Відбулося значне зниження кількості заходів у порти та тривалості стоянки в Піреї та Порт-Саїді», — сказав пан Вершууре. «Якщо криза в Червоному морі триватиме роками, я б очікував, що Nador West заповниться дуже швидко, і Cosco, як вважають, зробить велику ставку на цей проект».
Будівництво інфраструктури Nador West, яке частково фінансується Європейським банком реконструкції та розвитку, триває і планується завершити цього року.