Експедитори повітряних і морських вантажів, автоперевізники, 3PL і гравці на ринку експрес-посилок і посилок відчувають тиск на маржу, згідно з нещодавньою білою книгою, опублікованою дослідницькою консалтинговою компанією Transport Intelligence (Ti).
Зростаючий тиск на маржу: у чому причина? націлені на авіа- та морських експедиторів і прагнули отримати розуміння поточного стану ринку – переважна більшість респондентів (89,9%) повідомили про зростання маржинального тиску.
Опитування показало, що без урахування впливу коливань обсягів і ставок 61,8% експедиторів вважають, що тиск на маржу посилиться протягом наступних 12 місяців через зростання конкуренції та посилення переговорів між клієнтами.
Загалом, дедалі більша конкуренція в транспортно-експедиційній галузі, ймовірно, кине виклик традиційній переговорній силі експедиторів із вантажовідправниками, зазначає газета, змушуючи їх працювати з низькою націнкою.
Песимістичні прогнози щодо зростання маржинального тиску також можна пояснити загрозою вилучення експедиторів із відносин між вантажовідправниками та перевізниками, додає він.
Про це розповіла співавтор газети Вікі Кечкаровськам Loadstar: «Ми обговорюємо рентабельність валового прибутку, різницю між доходом від клієнтів і витратами, сплаченими перевізникам.
«Загалом існує явний негативний зв’язок між зростанням ставок перевізника та змінами валової прибутковості експедиторів, який зберігся принаймні протягом останнього десятиліття. Коли ставки падають, валовий прибуток експедитора зростає, що стосується як повітряних, так і морських перевезень, хоча для морських перевезень цей зв’язок чіткіший.
«Отже, коли ставки авіа- та морських перевізників падають, ставки експедиторів також швидко падають. Проте ставки експедитора для своїх клієнтів падають не так швидко, головним чином через контрактні структури, тому валовий прибуток зростає. По суті, валовий прибуток зростає під час падіння тарифів, оскільки експедитори не передають нижчі тарифи своїм клієнтам одразу. Але будь-який приріст прибутку буде тимчасовим, оскільки нижчі ставки врешті-решт будуть передані клієнтам.
Щодо рентабельності в даний час порівняно з рівнями до пандемії, пані Кечкаровскам сказала: «DSV, Kuehne + Nagel і Expeditors, як правило, перебувають у верхній частині прибутковості та підтримують маржу вище середньої. У 2022 році найбільшу рентабельність мали DSV і K+N. Порівняно з рівнями до пандемії маржа зросла приблизно на два відсоткові пункти для повітряних і морських перевезень.
«Однак ера бурхливих прибутків експедиторів у 2022 році закінчилася, коли кілька великих експедиторів, у тому числі K+N і DSV, повідомили про прибуток у першому та другому кварталі 2023 року впали внаслідок стрімкого зниження обсягів. вантажів».
Вона додала: «Існує значний діапазон прибутковості експедиторів. Деякі досягають рентабельності операційного прибутку близько 10%, тоді як на іншому кінці шкали деякі працюють із рентабельністю від 2% до 4%. І, так, тиск на маржу буде особливою проблемою для малих і середніх експедиторів.
«Але є й інші речі, які слід враховувати. Наприклад: керівництво та персонал, експедирування вантажів значною мірою залежить від здатності персоналу ефективно купувати та продавати; купівельна спроможність, Експедитор з великими обсягами може придбати кращі тарифи у судноплавної/авіакомпанії та може або отримати вигоду від нижчих тарифів, не передаючи їх повністю вантажовідправникам, або використовувати ці нижчі тарифи для збільшення частки ринку, працюючи з нижчою маржою – отже, тиск на маржу буде більшим для малих і середніх експедиторів; накладні витрати, деякі компанії будуть краще працювати з меншими накладними витратами, ніж інші, включаючи офіси та ІТ; і експозиції торгових смуг, експедитори, які працюють на основних торгових смугах, стикаються з жорсткою конкуренцією, тоді як ті, хто створили клієнтську базу на більш нішевих смугах або надають певні спеціальні послуги чи знання, можуть стягувати премію».