Термінал CLdN в Роттердамі. Фото: CLdN
На деяких контейнерних терміналах у Північній Європі рівень використання майна становить менше 60% – саме тоді, коли вони повинні бути переповнені імпортом у пік сезону.
Рік тому рідко можна було побачити, як кран типу «судно-берег» не опустився в контейнерних вузлах у Гаврі = Гамбурзі, де кілька кораблів стояли на якорі зовні в очікуванні причалу.
Але через 12 місяців надвеликі судна вантажопідйомністю 24 000 теу, що курсують торговельною смугою Азія-Північна Європа, можуть практично забезпечити причал і працювати після прибуття.
Показники пропускної спроможності в Роттердамі, найбільш завантаженому контейнерному хабі в Північній Європі, за перше півріччя впали на 8,1% у порівнянні з попереднім роком до 6,7 млн. teu через падіння імпорту з Азії та припинення обсягів вантажів до Росії.
Адміністрація порту Роттердам пояснила падіння імпорту «поточною геополітичною ситуацією та високою інфляцією».
У ньому додається: «Обмежене зростання голландської економіки та рецесії за кордоном пригнічують обсяги світової торгівлі та промислове виробництво».
Оператори терміналів також спостерігали різке зниження доходів від зборів за зберігання, оскільки затори майже зникли.
Більше того, прибутки операторів терміналів, які вже виснажені через скорочення плати за стивідорне обслуговування та зберігання, ще більше постраждають від величезних виплат заробітної плати, значного зростання витрат на енергоносії та інших високих збільшень, пов’язаних із інфляцією.
Незважаючи на те, що переговори щодо нових річних термінальних контрактів з перевізниками відображатимуть певне підвищення, пов’язане з інфляцією, оператори терміналів будуть пам’ятати про наявні потужності в конкуруючих хабах, коли вирішать наполягати на значному підвищенні плати за стивідор.
Тим часом останнє від Дрюрі Річний огляд і прогноз глобальних операторів контейнерних терміналів У звіті підкреслюється зростаюча важливість морських перевізників у інвестуванні своїх несподіваних прибутків, отриманих за останні два роки шаленого попиту після пандемії, у контейнерні термінали через діяльність M&A, яка включає Hapag-Lloyd, ONE, MSC і Wan Hai.
Незважаючи на це, у рейтингу Drewry провідних міжнародних глобальних операторів за 2022 рік PSA International зберігає перше місце із загальною пропускною спроможністю 61 мільйон teu на своїх потужностях у всьому світі, що на 3,6% нижче, ніж роком раніше.
China Cosco Shipping і China Merchants Ports протистояли тенденції інших конкурентів-операторів терміналів: перший збільшив обсяги на 4,2% у річному обчисленні до 52,9 млн. теу, а другий збільшив пропускну спроможність на 5,4%, до 50,6 млн. теу, посівши друге і третє місця в рейтингу.
«China Cosco Shipping зросла завдяки збільшенню своєї частки в Tianjin Container Terminal, тоді як приріст власного капіталу China Merchant є результатом збільшення акцій Shanghai International Ports Group і Ningbo Zhoushan Port Co», — сказав Дрюрі.
APM Terminals опустився в рейтингу операторів контейнерних терміналів на четверте місце з пропускною спроможністю 46,5 млн ТЕУ минулого року, що на 3,1%, а DP World також зафіксував падіння на 3,1% до 46,5 млн ТЕУ, на п’ятому місці, за якою слідує Hutchison Ports, який знизився на 3,6%, до 45,1 млн ТЕУ.