© Ajdibilio
За минулий рік океанські перевізники вилучили майже чверть своїх пропускних можливостей із транстихоокеанської торгової смуги, оскільки ставки фрахту впали нижче рівня до пандемії.
Результати перевізників, які працюють у транстихоокеанському регіоні, у кращому випадку є беззбитковими, що спонукає їх переоцінити покриття своєї мережі та перерозподілити тоннаж на більш прибуткові маршрути, такі як Азія – Середземне море.
Аналіз Alphaliner показав, що середня тижнева кількість слотів, доступних з Азії до Північної Америки, впала до 516 160 teu, що на 23,3% менше, ніж у червні 2022 року.
Консультант сказав, що «вихід» з Азії в Північну Америку очолив найбільший у світі перевізник MSC, який скоротив свою пропускну здатність на транстихоокеанському транспорті на 35% у порівнянні з минулим роком, тоді як партнер 2M Maersk вилучив 19%.
Однак це величезне скорочення пропускної здатності двома провідними світовими перевізниками дещо спотворюється тим фактом, що обидві лінії розгорнули додатковий тоннаж, з точки зору автономних петель, під час періоду піку попиту рік тому, коли середні рівні ставок перевищували 10 000 доларів США. за 40 футів, а деякі преміальні спотові ставки рекламувалися на рівні понад 20 000 доларів США.
Середні спотові ставки від Азії до США до COVID були в районі 1500 доларів США за 40 футів для портів західного узбережжя США та 3000 доларів США для східного узбережжя, але зараз вони впали приблизно до 1200 і 2100 доларів США за 40 футів відповідно.
Допандемічні ставки за довгостроковими контрактами були на рівнях, трохи вищих за спотові, але цього року вони показують лише невелику премію над короткостроковими ринковими.
Більше того, оскільки доходи від вантажних перевезень скоротилися, експлуатаційні витрати на лініях значно зросли через продовження дорогих чартерів та інфляційне підвищення від постачальників послуг.
Alphaliner також зазначив, що всі «новачки» в транстихоокеанській торгівлі, які скористалися захмарно високими ставками та високим попитом, щоб отримати значні прибутки від рейсів навіть невеликих контейнеровозів, тепер або залишили ринок, або припинили надання послуг – у у випадку China United Lines наприкінці цього місяця.
Згідно з даними Alphaliner, станом на червень 2022 року ці лайнерні «підривники» – CU Lines, Sea Lead, Pasha, Transfar, TS Lines, BAL і Jin Jiang – складали 138 800 teu, або 2,5% від загального флоту. І ці цифри не включають численні спеціальні чартери на балкерні судна, які відчайдушні вантажовідправники були змушені взяти на себе зобов’язання, щоб захистити свої ланцюжки поставок.
Тим часом, навпаки, Alphaliner підкреслює той факт, що Zim фактично збільшив кількість слотів, які він пропонує на маршруті, на 21%, порівняно з роком тому.
«Ізраїльський перевізник закрив усі свої так звані Zim eCommerce Express Asia-USWC петлі, але перенаправив постраждалі кораблі на новий Південно-Східна Азія-Далекий Схід-USEC eCommerce express Baltimore service (ZXB), для якого потрібно 13 суден», сказав Альфалінер.
Консультант додав, що ще однією причиною зростання Zim і його протидії тенденції в транстихоокеанському регіоні є доставка серії суден на СПГ ємністю 15 000 TEU на довгостроковий чартер від Seaspan, які розгортаються на модернізованому Азіатсько-Східному шляху США. берегова петля.