© Річард Ван Дер Плюйм
Більшості фідерного флоту в Європі більше 20 років, і через брак замовлень на будівництво верфей за останні кілька років цей сектор стикається з хронічною нестачею тоннажу.
Згідно з аналізом Alphaliner, віковий профіль найменших фідерних суден, до 500 teu, зараз становить 26 років, тоді як середній вік суден до 700 teu становить 22 роки, а для суден розміром до 999 teu він становить 18 років.
«Постійна незацікавленість як європейських перевізників, так і неопераційних власників (NOO) до цього класу суден створює привид поступового зникнення менших фідерних суден у Європі», — сказав Альфалінер.
І консультант сказав, що дуже низька кількість замовлень на 1000 суден типу TEU викликає «ще більше занепокоєння», враховуючи, що існуючий флот із 160 суден місткістю 700-999 TEU є «одним із стовпів європейської фідерної сцени».
«Протягом років інвестори нехтували меншими суднами через сукупність факторів, включаючи крах німецької системи KG, продовження депресивного ринку фрахтування перед золотим дном Covid і порівняно високі ціни на новобудови», — сказав Альфалінер.
Крім того, додано, що традиційні постачальники фідерного тоннажу, NOO, не змогли підкріпити проекти новобудов довгостроковими чартерними зобов’язаннями від клієнтів.
Дійсно, сказав один контакт оператора фідера Loadstar потенційна криза тоннажу в найменших контейнеровозах булаПідхоплення-22 ситуація», оскільки «ніхто не хоче взяти на себе довгостроковий чартер, тому нові кораблі не замовляються».
«Перевізники можуть зменшити обсяги або навіть розірвати фідерний контракт, тому ми не можемо ризикнути зафрахтувати судно на тривалий період, а потім залишити його простоювати через зміну стратегії або коригування мережі лінії. ,” він сказав.
Alphaliner припустив, що без «несподіваної зміни думки» з боку перевізників і NOO кораблі місткістю менше 1000 тей з часом стануть рідкісним явищем у Європі – не в останню чергу через посилене кліматичне регуляторне середовище, яке переконає власників здавати на металобрухт свій старий флот. .
Консультант бачить, що європейський фідерний флот буде замінено більшими суднами, від 1700 до 1900 teu, які в даний час розгорнуті на внутрішньоазійських маршрутах, і якщо їх перенаправити на внутрішньоєвропейські торгівлі, це вимагатиме певного елемента консолідації обсягу та раціоналізації заходів у порти.
Тим часом, відсутність майбутніх поставок від НОП змушує фідерних операторів розглянути можливість переходу від традиційної стратегії фрахтування до стратегії власності. І деякі з новобудовних інвестицій стосуються надсучасних захищених у майбутньому фідерних суден, розроблених для роботи на метанолі.
Однак, враховуючи, що вартість бункерування метанолу оцінюється в три-чотири рази вища, ніж для звичайного палива, операторам фідерів знадобиться більший внесок від їхніх клієнтів океанських перевізників.
На жаль, згідно з контактом оператора фідерного транспорту, запит до офіцерів із закупівель перевізників щодо «зеленої» додаткової плати за обсяги, що транспортуються на нових суднах, що працюють на метанолі, поки що «не був почутий».
«Їм подобається ідея годування на нових кораблях, але, звісно, вони не хочуть платити більше грошей за послуги», — нарікав він.