Контейнеровоз Laila від CULines (Фото: CULines)
До недавнього часу ринок чартерних перевезень середніх і великих контейнерів був відносно захищений від спаду лінійних перевезень, але морська консалтингова компанія вважає, що «на карті суттєве зниження чартерних ставок».
У своєму липні Горизонт Доповідь, Maritime Strategies International (MSI) каже, що очікує, що зниження добової орендної плати та скорочення періодів часу, що вже вплинуло на чартерні договори для невеликих контейнеровозів, ось-ось пошириться на більші судна.
«Важливою причиною цього, окрім загального низького попиту на вантажі, є те, що, оскільки лавина дуже великих суден буде спускатися на воду, численні судна середнього розміру будуть каскадувати з головних доріг на інші маршрути, які зазвичай обслуговуються меншими підрозділами, що вимагатиме від торгівлі нижчого рівня для розміщення переміщених активів у збільшеному масштабі», — сказали в MSI.
За словами консультанта, це вимушене каскадування більших кораблів на вторинні угоди, які не виправдовують модернізацію, може призвести до «збільшення простою», який лише частково буде компенсовано повільнішою парою та збільшенням утилізації.
MSI повідомила, що очікується, що пропозиція «вибухне» в наступні три квартали, і близько 2,4 мільйона тюенів тоннажу новобудов буде поставлено до кінця першого кварталу наступного року.
Він сказав, що його прогноз утилізації в 380 000 teu на цей рік «явно недостатній, щоб компенсувати зростаючі надмірні потужності». MSI додає: «За цих обставин найкращий сценарій для фрахтових ставок полягає в тому, щоб залишатися на поточному рівні лише незначного підвищення».
І вплив на чартерні ставки є похмурим. MSI повідомила, що очікує, що добові ставки найму значно зменшаться «найпізніше з жовтня» для всіх розмірів.
У ньому пояснили: «Прогнозується, що триваюча доставка книги замовлень змінить баланс на ринку на користь фрахтувальника, не залишивши власникам інших варіантів, окрім як ремонтувати свої судна, і, ймовірно, на більш короткі періоди».
До цього часу відсутність відкритих суден у середньому та великому секторах ринку фрахтування контейнерних перевезень заважала судновласникам стежити за ринком морських фрахтових перевезень униз, дозволяючи брокерам продовжувати досягати історично високих ставок і протягом тривалого часу.
Більше того, перевізники з надлишковою пропускною спроможністю та високим ступенем впливу на чартерний ринок мали змогу здавати судна в суборенду іншим лініям на рівнях беззбитковості або з невеликими знижками на договірні добові ставки оренди – але цьому також підходить кінець, оскільки офіцери із закупівлі тоннажу тепер стикаються з отриманням дозволу вищого рівня перед фрахтуванням суден.
Тим часом MSI заявила, що рентабельність лайнерів зараз «страшливо зменшилася». Згідно з попередніми результатами другого кварталу, деякі океанські авіаносії «вже були в мінусі».
«Очікується, що ситуація погіршиться у другій половині року, оскільки всі нові контракти, підписані в травні та червні за значно нижчими ставками, ніж рік тому, почнуть демонструвати свій вплив на прибутковість лайнерів», — заявили в MSI.
«У той же час, однак, операційні витрати для перевізників суттєво зросли в порівнянні з нормами до пандемії, що означає, що поточні рівні фрахтових ставок є збитковими для невеликих суден», – додали в ньому.