Maersk виходить на чартерний ринок, готуючись до незалежності

Maersk готується до дострокового припинення свого двомісячного партнерства з MSC шляхом посилення свого флоту, нещодавно уклавши два чартери на 13 100 теу.

Перевізник домовився з непрацюючим судновласником Danaos про взяття на себе управління кораблями-побратимами 2012 року будівництва 13 082 teu Hyundai Ambition і Hyundai Speed на 34 місяці з червня наступного року за добової ставки найму 51 500 доларів США.

Спочатку судна були зафрахтовані південнокорейським перевізником Hyundai Merchant Marine (HMM) на 12 років за ціною 64 918 доларів на день.

Однак під час реструктуризації HMM у 2016 році ці судна були одними з кількох, переданих у суборенду Maersk і MSC, коли HMM приєднався до 2M в угоді про розподіл простору, яка отримала назву 2M-H Strategic Alliance.

У рамках угоди з 2M, яка мала вирішальне значення для корейських державних компаній, які продовжували вкладати гроші в перевізника, HMM не було дозволено керувати власними суднами в рамках альянсу.

Згодом судна були повторно передані HMM, коли перевізник зрештою приєднався до Альянсу в квітні 2020 року як повноправний член.

Колись контейнеровози місткістю 13 000 ТЕУ були «робочими конячками» торгівлі між Азією та Північною Європою, але згодом вони стали транспортними засобами, оскільки в ній дедалі більше домінували надвеликі контейнеровози 18 000 ТЕУ+ (ULCV), а також через те, що вони могли проходити через Панамський канал. замки neo-panamax, які були відкриті в 2016 році.

Поточна готовність компанії Maersk здійснювати фрахтування – і на значний період часу – показує, що попит у чартерному секторі залишається високим.

Так, у тижневому звіті про чартерну діяльність у VLCS [very large container vessel] У секторі суден місткістю 7500-13000 тей, Alphaliner заявив, що очікує «продовження високих показників для цих розмірів».

Консультант сказав, що існує «обмежена пропозиція» суден, які відкриваються в секторі VLCS, і що він чув про декілька суден вантажопідйомністю 9000-9500 teu, чартери яких продовжено з наступного року.

«Примітно, що інтерес до великих контейнеровозів залишається високим, незважаючи на безперебійну доставку новозбудованого тоннажу, який прямо чи опосередковано (через каскадування) впливає на цей клас суден», – йдеться в повідомленні.

«Усі говорять про хронічну проблему надлишку пропозиції в контейнерному бізнесі, але наразі немає жодних доказів цього на чартерному ринку», — сказав один із суднових брокерів. Loadstar.

«Книга замовлень заповнена монстрами на 24 000 теу, які нікому не потрібні, і дуже мало менших суден, де є попит», — додав він.

Тим часом Maersk Broker згадав про «чудову стабільність» і «відновлення попиту» на великі судна на чартерному ринку. Він сказав, що цей позитивний настрій також можна було побачити в менших розмірах.

«Незважаючи на те, що ринок незабаром увійде в сезон занепаду, попит залишається, і тоннаж здебільшого знаходить роботу, хоча іноді з недоліками, такими як час очікування та баластування, стають нормою», — сказав брокер.

В іншому місці лондонський судновий брокер Braemar також оптимістично оцінив ринок фрахтування контейнерних перевезень, зазначивши, що «фрахтова діяльність залишається стабільною в той час, коли попит нерідко падає».

Він також повідомив, що тенденція до зниження чартерних ставок, яка спостерігалася в другій половині року, сповільнилася.