Це пояснення щодо автоматизації портів розпочинає серію статей, присвячених тому, як технології змінюють портовий сектор і як робітники вишиковуються, щоб протистояти цим змінам.
Отже, чому порти не автоматизували все?
Деякі порти мають. Можливе підвищення продуктивності; але думки розділилися щодо того, чи висока вартість інвестицій може окупитися досить швидко, щоб бути виправданою в кожному випадку.
Отже, це не «підключи та працюй»?
Зовсім ні. ІТ-системи портів створені на замовлення, і немає двох, які працюють однаково. Як і для будь-якої спеціально створеної промислової ІТ-системи, їм потрібен час, щоб «впровадитися», і передбачити все, що може піти не так на етапі проектування, практично неможливо.
Це означає, що системні помилки та винятки розглядаються в міру їх виникнення. Хоча хороша команда може з часом зменшити кількість помилок, написавши новий код, нове оновлення від одного з виробників кранів, наприклад, може все зламати. Співробітники порту повинні залишатися пильними на довгостроковій основі.
Ще більше ускладнюючи автоматизований порт, він повинен не лише підтримувати працездатність окремих систем, але й мати можливість обмінюватися даними одна з одною – це називається промисловим Інтернетом речей (IIoT) – щоб забезпечити роботу транспортних засобів. потрібному місці, і не врізайтеся один в одного. Це додає ще один складний рівень до розробки системи автоматизації порту.
Яке перевантажувальне обладнання можна автоматизувати в портах?
РИТЭГи, платформи, портові вантажівки та навіть крани «судно-берег» (STS) — хоча останні найважче зробити, оскільки існують відмінності в геометрії кораблів, які вони завантажують і розвантажують.
У деяких випадках автоматизоване обладнання може надати операційні переваги, які неможливо контролювати людиною. Наприклад, перевізник може бути вищим і рухатися швидше, якщо нікому не потрібно сидіти в каюті на кількох поверхах над землею. Автоматизована портова вантажівка не може наражати на небезпеку своїх товаришів через втому чи похмілля.
Чому автоматизація не підвищує продуктивність порту в кожному випадку?
В операційній технології (OT) алгоритми вирішують, що робити, на основі послідовності умов, які люди найкраще розуміють у вигляді блок-схеми: якщо X присутній, перейдіть до виконання завдання Y. Але коли якийсь параметр вимкнено, наприклад, тому що це Контейнер знаходиться не там, де він повинен бути – це генерує виняткову ситуацію, яка може зупинити роботу алгоритму.
На жаль, роблячи це, скажімо, якщо транспортний засіб стоїть на місці, коли він мав би рухатися, він генерує виняток, який інші транспортні засоби, що знаходяться поруч, також не можуть зрозуміти, змушуючи їх зупинятися.
До речі, саме тому програми-вимагачі такі ефективні; він порушує роботу алгоритмів, генеруючи винятки, блокуючи обладнання та перешкоджаючи йому виконувати свої функції. Комп’ютерні програми – навіть так звані «з підтримкою штучного інтелекту» – нездатні до імпровізації, а це означає, що в той час як ручний оператор міг би запустити свою систему в частково зменшеному стані, система OT не може.
Як це застосовується в реальному житті?
Так, наприклад, експерти відзначили, що автоматизовані порти менш ефективні в погану погоду. Дослідження, проведене Управлінням звітності уряду США (GAO), виявило приклади терміналів, де продуктивність фактично знизилася, оскільки «…автоматичні або напівавтоматичні дистанційні крани… можуть не працювати за несприятливих погодних умов, таких як дощ або туман, які закривають датчики». або камери, тоді як людина-оператор, яка сидить у крані, може все ще бачити».
У звіті додається, що «…декілька зацікавлених сторін порту відзначили, що автоматизоване обладнання не може реагувати на винятки – несподівані відхилення від запрограмованих операцій – і може мати частіші проблеми з обслуговуванням, обидва з яких потребують втручання людини та знижують продуктивність».
Однак у тому ж звіті зазначається, що автоматизація в більшості випадків призвела до підвищення продуктивності.
Чому порти завжди говорять про 5G?
5G не тільки для телефонів. В автоматизованому порту такі машини, як крани та вантажівки, повинні мати можливість спілкуватися один з одним через IIOT. Приватна мережа 5G у порту може покращити зв’язок порівняно зі звичайним Wi-Fi, який може бути вибагливим.
Крім того, задіяні відстані величезні порівняно з тим, на що розрахована ваша звичайна мережа Wi-Fi, тому надійніше з’єднання через 5G може допомогти в цьому, обмінюючи більше даних на більшій відстані та з меншою кількістю відключень.
У чому полягає проблема ILA з автоматизацією?
Профспілки існують для того, щоб постійно агітувати за кращу оплату праці та умови праці для своїх членів, а також захищати їх від скорочень робочих місць, експлуатації, аутсорсингу та офшорингу. Профспілка, яка з будь-якої причини не може або не хоче цього зробити, є неефективною.
З появою контейнеризації порти перейшли від ящиків і мішків, які завантажували, складали та кріпили вручну, до контейнерів, які піднімали краном, що призвело до втрати багатьох робочих місць. Автоматизовані портові вантажівки, крани та портали також становлять загрозу для роботи стивідорів ILA.
Чи не можуть порти бути частково автоматизованими, частково керованими людьми?
Це стосується автоматизованих портів. Люди контролюють процес із центру керування. Одна людина може відповідати за безперервний нагляд за кількома одиницями обладнання, або команда людей у циклі, як їх відомо, може усувати окремі «виключення» з кількома одиницями обладнання, коли вони виникають.
Але коли мова заходить про працівників на місцях, це питання «все або нічого». Небезпечно розміщувати працівників у місці, де обладнання може почати рухатися без попередження – тому автоматизовані зони відокремлені від руху людей. Але це також працює навпаки. Систему з 10 керованими людьми перевізниками та 10 автоматизованими блоками було б надзвичайно важко запрограмувати, оскільки хаотичні або несподівані маневри людей-водіїв створювали б стільки «винятків», що автоматизовані транспортні засоби швидко виходили б з ладу. (Це також головна проблема безпілотних автомобілів).
Але портові оператори кажуть, що автоматизація не обов’язково скорочує робочі місця. Як таке може бути?
Це ґрунтується на деяких вибіркових міркуваннях. Автоматизація може збільшити пропускну здатність порту настільки, що для цього знадобиться більше робочих місць. Але, як ми бачили, автоматизація портів не завжди приносить очікуваний приріст продуктивності. Наприклад, у вищезазначеному звіті GAO зазначається, що, хоча автоматизовані порти можуть працювати цілодобово, у деяких випадках «…продовжений робочий час не підвищить продуктивність, оскільки вантажівки не хочуть приходити в порт, щоб забрати контейнери в будь-який час, або тому, що склади не завжди відкриті для вантажівок, щоб висадити контейнери».
І зрозуміло, що порти не можуть рости до нескінченності: їхнє зростання буде пов’язане зі змінами у світовій економіці та обмежено ними. Також не обов’язково існує зв’язок між зростанням торгівлі, пов’язаним із ефективнішими портами, та процвітанням звичайних американців – оскільки розрив між зростанням заробітної плати та економічною продуктивністю США виник у 1970-х роках і відтоді розширився. Фактичні зарплати зросли приблизно на 30% з 1978 року майже повністю до зали засідань.
Чому Трамп став на бік профспілок? Хіба він не республіканець?
Пан Трамп має «вивчав автоматизацію». Він стверджує, що знає «практично все, що можна про це знати», що, звичайно, більше, ніж міг би похвалитися ваш кореспондент. Він прирівнює автоматизацію портів США до зловмисного іноземного впливу, кажучи, що «…іноземні компанії заробили статки в США завдяки [gaining] доступ до наших ринків».
«Вони мають рекордні прибутки, і я вважаю за краще, щоб ці іноземні компанії витратили їх на великих чоловіків і жінок у наших доках, ніж на техніку, яка є дорогою і яку доведеться постійно міняти».
Портове обладнання, як правило, розраховане на термін служби близько 30 років або більше незалежно від того, автоматизоване воно чи ні. Але пан Трамп не єдиний американський політик, який висловлює занепокоєння щодо походження американського портового обладнання, зокрема китайського виробника кранів ZPMC. останнім часом його звинувачують у шпигунстві.