© Мустафа Ферхат Бекен
Надзвичайно повільне випаровування знімає частину тиску з океанських перевізників, оскільки вони поглинають нові ULCV в існуючі цикли обслуговування, але надлишок їхнього обладнання виявляється більш складним завданням.
Перевізники, які стикаються з величезними рахунками за зберігання на складах через гори порожніх контейнерів по всьому світу, прагнуть вилучити старі контейнери на ринок вживаних і повернути якомога більше обладнання лізинговим компаніям.
Але обидві стратегії обкладають податком навички контролерів обладнання, оскільки ринок вживаного обладнання сам по собі переповнений надлишковим обладнанням, а лізингові компанії користуються середнім терміном договорів оренди, термін яких не завершився, приблизно на п’ять років.
У той час як хронічна перевантаженість портів поглинала, за оцінками, на 15% більше тоннажу протягом періодів високого попиту в 2021 році та першій половині 2022 року, порочне коло перевантаженості наземних транспортних засобів, заповнених складів і надмірної кількості порожніх зон штабелювання на терміналах зупинило переміщення потоку контейнерів назад до Азії.
Щоб подолати цю штучну нестачу обладнання, перевізники орендували більше контейнерів і розміщували замовлення на нові ящики.
Однак із розкручуванням перевантаженості ланцюга постачання судноплавні компанії зараз намагаються раціоналізувати свій парк обладнання до рівнів до пандемії або трохи вище, що відображає нормалізацію попиту.
Крім того, оскільки тарифи на вантажні перевезення на основних торговельних лініях приблизно на 80% нижчі, перевізники повністю зосереджені на зниженні витрат, головною метою яких є скорочення резервних контейнерних пулів.
Тим часом в останній оцінці контейнерного обладнання Drewry сказано, що виробництво контейнерів, швидше за все, впаде до найнижчого рівня за 14 років.
«Стагнація торгівлі та різке зростання надлишку транспортних контейнерів після пом’якшення обмежень ланцюжка поставок епохи пандемії призвели до падіння виробництва нових контейнерів», — сказав Дрюрі.
Консультант зазначив, що кілька заводів з виробництва контейнерів у Китаї або закриті, або працюють у значно скороченому режимі.
Крім того, Дрюрі сказав, що виробництво на двох нових підприємствах, створених у В’єтнамі, з потужністю виробництва 600 000 ТЕУ на рік і заплановане під час хронічної нестачі обладнання, яка порушила ланцюжки поставок два роки тому, тепер не очікується початку виробництва контейнерів принаймні до тих пір, поки третій квартал цього року.
В іншому місці провідна фірма з оренди контейнерів Textainer заявила, що «враховуючи низький попит» виробництво новобудов «суттєво скоротилося, і очікується, що більшість контейнерних заводів залишаться закритими до другого кварталу».
Drewry’s Прогнозист контейнерного обладнання За оцінками, світове виробництво коробок скоротилося на 71% у порівнянні з минулим роком у першому кварталі до 306 000 teu, що є найнижчим рівнем з того ж періоду 2010 року.
«Хоча очікується деяке відновлення протягом решти року, очікується, що видобуток за весь рік не перевищить 1,8 млн. теу, що є найнижчим рівнем з часів рецесії 2009 року», — сказав Дрюрі.
Прогнозується скорочення глобального пулу обладнання на 2% цього року до 49,9 млн. теу, що являє собою перше скорочення за 14 років.
Тим не менш, Drewry більш оптимістично налаштований щодо повернення до зростання в секторі в 2024 році і далі, що спонукає величезний портфель замовлень новобудов, що поставляються, і заявив, що очікує, що виробництво подвоїться наступного року.
Послухайте цей ролик Пітера Сенда, головного аналітика Xeneta, про який розповідає як у 2023 році контейнерні лінії зануряться в свою коробку хитрощів.