© Андрій Яланський
Цього тижня в перший день конференції TOC Europe 2024 у Роттердамі були опубліковані нові попередження про подальше підвищення тарифів на спотовий вантаж.
Криза в Червоному морі та сплески перевантаженості регіональних портів продовжують створювати проблеми для контейнерної торгівлі, тоді як нависла загроза тарифних воєн за око спричиняє стрибки попиту, сказав делегатам головний аналітик Xeneta Пітер Сенд.
«Півроку тому ми дивилися на 2024 рік, який був би схожий на прогулянку пустелею. Зараз, звичайно, все змінилося.
«Тим часом вантажовідправники побачили, що потворне обличчя Covid повертається, і тому вони швидко діяли, що викликає запитання, що станеться, якщо всі інші будуть відправляти вантажі під час пікового сезону в третьому кварталі, якщо зараз це виглядає так?
«Ця невизначеність призвела до вибуху спотових ставок, і я боюся сказати, що в середині червня відбудеться ще одне підвищення спотової ставки, хоча на даний момент нам здається, що наступне підвищення буде менш екстремальним, можливо, вказуючи на незначне покращення для вантажовідправників», – додав він.
Тим часом виконавчий директор Vespucci Maritime Ларс Йенсен однозначно заявив, що деякі контейнерні операції фактично повернулися до епохи пандемії.
«Ми на території пандемії? Так, без сумніву. Це точно так само. Коли сталася криза в Червоному морі, у нас був надлишок потужностей. Це була чиста удача. Уявіть собі, якби перевізники не замовляли весь цей тоннаж – фрахтові ставки сьогодні були б набагато вищими, ніж є.
«Але це також означало, що зараз немає надлишкової потужності, якщо виникнуть інші проблеми, і вони виникли – за останні шість тижнів виникли масштабні проблеми з перевантаженістю портів, наприклад у Сінгапурі та в Західному Середземномор’ї, спричинені бумом затребувані – знову ж таки територія рівня пандемії», – сказав він.
Обидва аналітики вказали на нещодавнє зростання вартості фрахту суден як на ще один доказ того, що перевізники та власники вважають, що проблеми, ймовірно, залишаться.
«Варто поглянути на вартість суден перевізників – ставки тайм-чартеру зросли на 100% із середини грудня, а періоди оренди стають довшими, тому ні перевізники, ні власники не бачать жодного рішення», – сказав пан Сенд.
Пан Дженсен додав, що нещодавнє повернення незалежних перевізників, які обслуговують невеликі судна на глибоководних торгах, постраждало від підвищення цін, є ще одним відлунням пандемії.
«Візьмемо повторну появу менших опортуністичних перевізників у торгівлі між Азією та Північною Європою – Ellerman City Liners повернулися, виконуючи деякі рейси влітку, як і під час пандемії, тоді як інший експедитор відкрив власне сполучення між Китаєм. і Мексики”, – сказав він. Він додав, що ця здатність нових учасників пропонувати додаткові потужності для торгівлі спростовує критику щодо недостатньої конкуренції в лінійному судноплавстві.
І він сказав делегатам: «Також немає жодних ознак того, що криза в Червоному морі закінчиться – вона може тривати ще місяць, може тривати ще п’ять або 10 років.
«Однак, якщо це ранній пік сезону, а я схиляюся саме до цього, бум попиту повинен знизитися до початку липня. Але якщо це більш високий попит, який виходить за рамки, тоді ми можемо розглядати рівні ставок, які можуть перевищувати ті, які ми спостерігали під час пандемії».