Даніель Маффей Фото: Федеральна морська комісія
У Федеральної морської комісії (FMC) може бути більше зубів, ніж до пандемії, але голова Даніель Маффей більше прагне їх оголити, ніж гризти. Він розповідає Loadstar що мати нову владу — це все одно, що бути рефері, а не суддею.
«З 80-х років комісія встановлювала правила гри, а потім гра була проведена; і якщо ви вважаєте, що це було нечесно, ви можете подати скаргу пізніше.
«Тепер, з Законом про реформу морського судноплавства, я думаю, що кращою аналогією буде те, що це гра, і ми є суддями на полі, і можемо призначати жовті та червоні картки, коли вони трапляються.
«Я вважаю, що це дуже важливо для створення належної атмосфери та забезпечення рівних умов гри. Багато перевізників кажуть: «Слухай, ми влаштовуємо ці правила, якщо ти їх дотримуєшся».
Щоб проілюструвати спільний підхід FMC, голова Маффей у Лондоні на Міжнародному тижні судноплавства вказує на програму аудиту VOCC.
«Насправді це не обов’язково, але всі основні перевізники беруть участь, і я думаю, що всі вони цінують участь. І це, по суті, спосіб сказати, на що ми збираємося дивитися. Тож, якщо ви не хочете образити нас, просто виконайте X, Y та Z, і ми подбаємо про те, щоб у вас була інформація.
«Ми не ваш професор юридичної школи, який намагається збити вас з ладу, даючи вам на іспиті те, чого ви ніколи не бачили. Ми професори, які кажуть: добре, це буде на іспиті, люди. Хочеш хорошу оцінку? Просто зверніть увагу.
«Тож, у цьому сенсі, ми є регулятором, і, очевидно, іноді ми порушуємо справи, ми можемо бути опозиційними, але ми також намагаємося співпрацювати з галуззю».
І, додає він – хоча не всі погодяться – галузь добре вміє саморегулюватися. Остання ініціатива FMC щодо ім’я і ганьба невідповідні NVOCC, наприклад, допомагають здійснити зміни.
«Хороша новина про цей морський світ полягає в тому, що він дбає про імідж. Вони хочуть, щоб клієнти цінували те, що вони роблять. Вони дбають про те, чи отримають вони поганий реп. Тож, у певному сенсі, присоромлення одного конкретного перевізника за певний вид додаткової плати має хороший ефект.
«Але, так, якщо вони не рухатимуться, ми будемо порушувати справи. Проте з практичної точки зору більшість речей вирішено.
«Ми не вважаємо за потрібне виграти справу, подати апеляцію, а потім звернутися до Верховного суду чи будь-що інше. Якщо йдеться про принципове питання, воно підійде. І що цікаво, коли принцип виникає, майже не має значення, скільки це грошей. Ми оскаржили справу, де вирок склав 500 доларів. Але прецедент величезний для галузі, тому що він передбачає, коли вам дозволено стягувати плату, яку плату ви можете стягувати протягом вихідних».
Плата за демередж і затримання залишаються джерелом суперечок, з малі компанії зокрема розчарований. FMC має тимчасову процедуру, яка пришвидшує розгляд заперечень, але, як визнає голова Маффей, у певний момент вона може потребувати офіційного регулювання. Єдина мета FMC — забезпечити переміщення вантажу, і він непохитний, що комісії повинні стимулювати це, а не перетворюватися на джерело доходу — підхід, який втратив «довіру» до всієї системи D&D під час пандемії.
Головною новиною, звичайно, став Закон про реформу морського судноплавства (OSRA), який був спровокований серйозними порушеннями через пандемію.
«Це справді все про Covid і наслідки Covid, яким був цей величезний бум попиту в Сполучених Штатах — багато людей в уряді навіть не знали про наше існування.
«Те, що ми робимо, є дуже важливим для ланцюжка поставок, але не обов’язково це те, про що думав би пересічний американець або навіть пересічний член Конгресу. Це якось перевизначило деякі речі, які ми мали зробити. І це також дало нам можливість ухвалити перший закон, який зміцнить наш авторитет і наші ресурси майже за 25 років.
«Ми все ще не маємо повноважень встановлювати закони, але вони дали нам більше інструментів для нашого інструментарію з точки зору встановлення політики та правил. А також доручив нам зробити багато речей».
Але разом із новою владою прийшли й нові обов’язки. З 2021 по 2022 рік кількість документів, якими довелося керувати FMC, зросла на 88%. Чи є у нього ресурси, щоб впоратися?
Голова Маффей пояснює, що це все одно, що вас запитують, чи ви голодні, коли ви ще їсте.
«Ми так почуваємося. Ми витрачаємо стільки часу та ресурсів на впровадження нових речей, що я просто зараз не знаю. Я б не хотів просити більше, не знаючи напевно, що це можна ефективно використати».
Голова Маффей, екс-конгресмен від демократів, хоче підкреслити, що FMC є безпартійним, але каже, що у нього хороші стосунки з адміністрацією Байдена.
«Враховуючи розмір нашого агентства, я думаю, що ми отримуємо непропорційну кількість уваги з боку Національної економічної ради та Білого дому загалом. Це не обов’язково погано. Вони поважають нашу незалежність, і я ціную це.
«Знаєте, більшість питань у морському судноплавстві не розділяються за партійною ознакою, і вони розуміють, що частиною двопартійності є те, коли ми можемо досягти консенсусу – це означає, що ми маємо ще більш потужну руку, щоб грати з точки зору наших регульованих установ розуміють, що ні, ці політики не зміняться просто так, якщо зміниться адміністрація чи голова».
Голова Маффей входить до ради з питань конкуренції, яка раз на півроку збирається разом із президентом. Звичайно, конкуренція завжди знаходиться під пильною увагою, зокрема альянси судноплавних ліній. Він пояснює, що FMC не може поділитися деталями, тому залишаються скарги на прозорість, «але ми їх дуже, дуже уважно стежимо». FMC також зустрічається з Генеральним директоратом ЄС з питань конкуренції [Commission]а також Китайське транспортне управління кожні два роки.
«Тож у світі насправді є три суб’єкти, які ні в якому разі не повинні мати однакову політику, але мають мати сумісні політики, щоб міжнародна система працювала. Ви ж не хочете, з законодавчих причин, зупинятися в середині Атлантики і переносити всі свої речі з одного корабля на інший».
Але він каже, що альянси судноплавства можуть бути силою добра.
«Чи хотів би я бачити 25 судноплавних ліній, як у нас було 20 років тому, і чотири з них у США? Так, звичайно, я б. І я, звичайно, думав, що під час пандемії були певні зловживання їх ринковою владою. Але була також низка інших проблем, у яких їх звинувачували, і з якими вони справді нічого не могли вдіяти. Проблемою була внутрішня інфраструктура та потужність. Тому рядки справді іноді отримують погану репутацію. Тим не менш, вони мають велику силу. Це дуже, дуже великі організації. І зараз вони все частіше отримують інші види речей, як-от посередники в морських перевезеннях, логістичні послуги тощо.
«Тоді головне — переконатися, що існує достатня конкуренція, яка призведе до зниження цін і, сподіваюся, підвищення обслуговування. Мене хвилює не стільки поточна структура альянсу, скільки вона змінюється, оскільки 2M зникає. Чи потенційно це спричинить нову хвилю злиттів і поглинань, які зменшать конкуренцію і, отже, стануть проблемою?
«Але здебільшого, як би я не був стурбований цим, я також стурбований тим, що вони зникнуть, оскільки альянси мають багато проконкурентних ефектів. Наприклад, якщо ви перебуваєте в порту середнього розміру, вас не обслуговуватимуть усі перевізники. Але якщо два перевізники можуть обслуговувати вас і ділитися одним судном, вибору буде більше.
«І це дійсно те, що альянси дозволяють, і за умови, що ми добре виконуємо свою роботу і переконаємося, що немає цінової змови чи чогось іншого, що заборонено, тоді більше занепокоєння, на мою думку, полягає в тому, що станеться, якщо вони розірвуться і одна з ліній 2M або якась інша стає настільки великою, що єдиний спосіб, яким інші перевізники можуть вижити, – це об’єднатися – або потенційно вони не виживуть».
І після цього голова Маффей пішов, цього разу для обговорення питань доставки з урядом Великобританії.
На щастя, він налаштований на непрацездатні організації.