© Даліскот55
Початок 2025 року ознаменував вступ FuelEU, надійного європейського законодавства, яке накладає великі витрати на судновласників за викиди їхніх суден.
Перевізники вже оголосили про свій намір перекласти витрати на FuelEU на своїх клієнтів, Hapag-Lloyd попередив, що ціни будуть “приблизно вдвічі“.
За невідповідність FuelEU судновласники сплачуватимуть приблизно втричі вартість енергетичного еквівалента мазуту з дуже низьким вмістом сірки (VLSFO), або 2400 євро за тонну, і ця сума буде збільшена в найближчі роки.
Послідовні роки невідповідності призведуть до того, що премія судновласника зросте кумулятивно, навіть більше, ніж послідовні щорічні підвищення, що означає, що, хоча судновласники можуть не дотримуватися законодавства, витрати на FuelEU зростуть і стануть основною витратою для їх операції.
Незважаючи на те, що EU ETS на даний момент вимагає значно більших витрат для типового судна, приблизно в три рази, це зміниться протягом наступного десятиліття, каже директор OceanScore Альбрехт Грелл, до точки, коли вартість FuelEU стане у багато разів вищою, ніж ETS.
«Наразі це лише третина, але до 2030 року вона наздожене, а до 2050 року вартість FuelEU значно перевищить ETS», — сказав він. Loadstar.
Механізм «об’єднання» дозволяє групувати посудини з високим рівнем викидів і посудини з низьким або нульовим викидом. Класифікаційне товариство Lloyd’s Register (LR) нещодавно припустило, що об’єднання десяти контейнеровозів місткістю 19 000 ТЕУ з лише одним, що працює на метанолі, заощадить судновласнику 277 мільйонів євро протягом чотирьох років. Це «значно переважує ймовірну вартість будівництва метанолового контейнеровоза», зазначив LR.
Пан Грелл зазначив, що, на відміну від інших законодавчих актів, для зацікавлених сторін у судноплавстві є можливості отримати фінансову вигоду від FuelEU.
«Мене хвилює не стільки значущість вартості, скільки те, хто її нестиме», — сказав він. «Якщо це добре організовано між власником, оператором і фрахтувальником, насправді є можливість [to make money] з FuelEU.
«Але це спрацює, лише якщо ви співпрацюватимете. Якщо ви використовуєте досить простий підхід «мені байдуже», тоді можливості відійдуть до когось іншого».
Пан Грелл запропонував два варіанти зустрічі з FuelEU. Він сказав: «Ще не вирішено, чи біопаливо… чи відповідність через об’єднання дефіцитів буде дешевшим варіантом. Пропонуються дуже низькі пулові ціни, що означає, що я міг би працювати на традиційному паливі та просто купувати, через механізми об’єднання, надлишок у когось, хто перейшов на біопаливо – це перша стратегія.
«Або я міг би сам піти на біопаливо. І зараз я не бачу явної переваги однієї стратегії над іншою. Тому ми вважаємо, що зараз не варто йти олл-ін, а уважніше подивитися на ринок і подивитися, як він розвивається. Якщо у вас є чітка стратегія екологізації, то очевидно, що біопаливо краще, ніж об’єднання, але з чисто комерційної точки зору обидві стратегії можуть бути приблизно рівними».
Судноплавні компанії також намагатимуться знизити свої витрати на FuelEU шляхом модернізації суден. Судновласники традиційно ухиляються від такого підходу, посилаючись на довгі періоди окупності, які можуть закінчитися незадовго до закінчення терміну служби судна.
Але в поєднанні з обмеженнями на потужності верфей, через які власники чекають понад 2029 років для поставок нових суден, і розробкою нового обладнання, такого як ротор і всмоктувальні вітрила, FuelEU може стимулювати ренесанс модернізації. Цей далекий горизонт окупності модифікацій експлуатованих суден може різко скоротитися, враховуючи високу вартість невідповідності FuelEU.
Минулого року Maersk модернізував Maersk Halifax з цистернами з метанолом, збільшивши довжину судна на 15 метрів, створивши судно з можливістю об’єднання, яке можна було б об’єднати з іншими у флоті для значної економії.