© Алан Стоддард |
Федеральна морська комісія США (FMC) почала розслідування дій Асоціації управління обладнанням для морських перевізників (OCEMA) після повідомлень про те, що організація та її члени не дотримуються постанови щодо прав вантажовідправників і вантажівок щодо вибору шасі для перемістити контейнери.
У лютому суддя з адміністративного права FMC постановив, що практика OCEMA, яка вимагає від автоперевізників використання конкретних постачальників інтермодальних шасі для переміщення контейнерів, порушує Закон США про судноплавство, і видав OCEMA та його членам наказ про припинення.
Це завершило судову тяганину, яка розпочалася у 2020 році, коли Американська асоціація вантажоперевізників (ATA) подала скаргу, звинувачуючи OCEMA та її членів у тому, що вони позбавляли перевізників і вантажовласників можливості вибирати свого постачальника під час оренди шасі.
Розчарування через цю проблему закипіло на піку заторів у 2022 році, що часто погіршувало здатність далекобійників координувати рухи, щоб висадити та забрати контейнери. Це призвело до пропусків зустрічей і стрімкого зростання плати за затримання та простой (D&D).
Шасі не вистачало, частково через те, що вантажовласники використовували контейнери на шасі як додаткове сховище, щоб зменшити навантаження на заповнені склади.
Пол Брашієр, віце-президент глобального ланцюга постачання в ITS Logistics, сказав: «Шасі є однією з найважливіших частин ланцюга постачання».
І навіть до затору 2022 року звинувачення у D&D були головним болем. За оцінками ATA, наслідки політики OCEMA коштували далекобійникам і споживачам США приблизно 1,8 мільярда доларів з 2017 по 2020 рік.
Постанова в лютому мала врегулювати суперечку між OCEMA та автоперевізниками, але FMC вирішила провести розслідування після отримання скарг від постачальників шасі, які порушили постанову на чотирьох ринках з того часу.
Регулятор доручив своєму Бюро з питань правозастосування, розслідувань і відповідності (BEIC) перевірити, чи змінили OCEMA та його члени свою політику та практику відповідно до наказу про припинення та відмову від лютого. Якщо він виявить докази порушень, FMC може вимагати судової заборони, але BEIC може розпочати власні примусові дії та вимагати цивільних санкцій за невиконання наказу FMC.
ITS Logistics, чий портфель включає операції з перевезення на кількох шлюзах у США, не мав жодних проблем із наявністю шасі, повідомив пан Брашієр. Він пояснив це двома подіями з часів перевантаження: до пулу було додано багато нових шасі; і обсяг трафіку був відносно низьким.
Тим не менш, він бачив, як запаси шасі виснажуються, зокрема в Чикаго і Мемфі, і, меншою мірою, в портах Лос-Анджелеса і Лонг-Біч, сказав він. Вказуючи на прогнози сильного пікового сезону для американського імпорту, він очікує, що пізніше цього літа спостерігатиметься певний тиск у великих портах, який пошириться звідти на внутрішні пункти.
Однак ця перспектива його не хвилює.
«Ми взаємодіємо в управлінні з бізнесом наших клієнтів на першому місці. Це дає нам шість тижнів на підготовку в Північній Америці», – сказав він, додавши, що це частина ширшого переходу від реагування на події до більш активного фокусування».