© Wutthichai Luemuang
Вічнозелений став останній перевізник, який опублікував оцінки паливних зборів за системою торгівлі викидами ЄС (ETS)., з його ціни сидятьting в верхня середина aп збільшенняпоодинці різноманітний спектр.
Тайванський перевізник наслідує Maersk, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd і ONE у своїх зазначеннях додаткових зборів для покриття майбутньої EU ETS, які викладені в таблиці нижче (натисніть, щоб збільшити).
Джерело: перевізники
Вони охоплюють три основні перевезення зі сходу на захід, які обслуговують ЄС – однак варто зазначити, що цифри Maersk стосуються тарифів за feu, тоді як усі інші перевізники вибрали teu.
Хоча ця таблиця ілюструє різноманітні потенційні тарифи в різних перевізників, вона показує, що галузь починає складати картину того, скільки коштуватиме додатковий збір.
Альбрехт Грелл, співдиректор OceanScore, сьогодні підрахував, що якби надбавка ETS була застосована до 2022 року, 126 мільйонів тонн CO2, що викидаються морськими викидами від рейсів до європейських портів, з них і між ними, призвели б до потреби в 82,7 мільйонів квот ЄС ( EUA) або вуглецеві кредити. Це обійдеться в 6,5 мільярда євро, виходячи з поточної ціни в 78 євро за кожну добу за тонну CO2.
Пан Грелл сказав: «Загальна вартість значною мірою буде продиктована ціною EUA, яка історично виявилася дуже нестабільною. Незважаючи на те, що останніми тижнями вона впала до 78 євро, ціна з часом буде зростати через високий попит і щорічне скорочення на 4,3% кількості доступних квот за системою обмеження та торгівлі».
Згідно з наявними даними, оцінки Hapag-Lloyd здаються набагато дешевшими, ніж у аналогів. Однак речник німецького перевізника пояснив Loadstar: “Розрахунок додаткового збору EU ETS для наших клієнтів базується на викидах при транспортуванні на субреляцію, що досягається шляхом розподілу стандартизованих витрат.
«Ми використовуємо перевірену галуззю методологію розрахунку викидів чистого вантажу, яка працює з середніми коефіцієнтами викидів на основі стандартизованого використання в обидві сторони».
Прес-секретар додав, що ці надбавки є лише орієнтовними і «будуть коригуватися щокварталу, щоб покрити коливання ринкових цін на EUA, а також зміни у викидах на субреляції через більші або менші профілі споживання палива».
ONE також нещодавно оприлюднила свої оцінки надбавки до EU ETS, другу найнижчу після Hapag-Lloyd, і заявила, що її припущення про додатковий тариф базується на 40% від повідомленого CO2, що стягується.
Але він додав, що його оцінка може бути змінена, і що фактичний надбавковий тариф буде оголошено «до фактичного впровадження». Це буде оновлюватися щоквартально, посилаючись на грудневу майбутню ціну відстеження цін EUA, джерело якої ICE, як один із орієнтирів.
Тим часом у судноплавних колах продовжуються чутки про те, що інші юрисдикції розглядають подібні правила. Про це повідомило одне джерело в галузі Loadstar: “Є багато інших країн, які збираються запровадити подібні системи торгівлі викидами… Я думаю, колега згадав, що США та Японія будуть наступними країнами, до того ж багато інших мають плани зробити це».
Однак, повідомила Міжнародна палата судноплавства (ICS). Loadstar це було наразі не знають про будь-які інші пропозиції щодо систем торгівлі викидами, але додав “фрагментарний підхід до ціноутворення на вуглець, який імітує односторонній підхід, прийнятий ЄС, залишається проблемою».
У ньому пояснюється: «Ось чому ICS зосереджена на співпраці з Міжнародною морською організацією (IMO) для узгодження глобального механізму ціноутворення на викиди парникових газів для міжнародного судноплавства, який, як частина амбітної Стратегії викидів парникових газів до 2023 року, прийнятої державами-членами IMO в липні цього року року, IMO погодилася зробити до 2025 року».
З 1 січня судноплавні компанії повинні декларувати свій викид вуглецю для маршрутів до та з Європи, а потім купувати EUA, які відповідають їхнім викидам вуглецю за попередній рік. Спочатку це буде лише 40% викидів, але до 2026 року зросте до 100%.