CMA CGM Rabelais, що належить Danaos © Atgimages
Грецький неопераційний власник контейнеровозів (NOO) Danaos зафіксував ще один високий результат у третьому кварталі, опублікувавши чистий прибуток у розмірі 143 мільйонів доларів із обороту в 239 мільйонів доларів.
І, на відміну від клієнтів океанських перевізників, коротко- та середньострокова перспектива для Danaos залишається прибутковою, що підтверджується його портфелем довгострокових чартерів, термін дії яких не завершився.
Однак NOO бачить «багато невизначеності в майбутньому» на контейнерних ринках, що, можливо, пояснює, чому компанія нещодавно диверсифікувала свою діяльність у секторі навалочних перевезень, придбавши сім навалочних суден.
Незважаючи на значне пом’якшення ринку фрахтування контейнерних перевезень, NOO продовжують отримувати вигоду від високих щоденних ставок оренди та подовжених періодів чартеру, досягнутих у роки пікового попиту.
Протягом третього кварталу флот Danaos із 68 контейнеровозів, розміром від 2100 teu до 13100 teu, був зафрахтований лінійним судноплавним компаніям, включаючи CMA CGM, MSC, Maersk і Yang Ming.
CMA CGM є найбільшим клієнтом Danaos. Французький перевізник фрахтує 20% його місткості – з точки зору тривалості чартерної партії, зваженої в теу.
Загалом Danaos має відставання за контрактом на суму 2,5 мільярда доларів США до 2028 року, середню тривалість чартеру становить 3,2 року, а використання флоту становить 100% у цьому році та 90% у 2024 році. Компанія також має замовлення на нове будівництво десяти суден, готових до роботи з метанолом. 6000-8000 teu, заплановані на поставку з 3 кварталу 24, шість із яких уже мають довгострокові чартери.
Визнаючи, що рентабельність клієнтів «різко знизилася», генеральний директор Джон Кустас висловив упевненість у «стійкості нашої бізнес-моделі» — зобов’язуючі договірні угоди про чартер, які зазвичай підписуються з фіксованою денною ставкою оренди та тривалістю.
Однак заходи щодо скорочення витрат займають важливе місце в порядку денному для океанських перевізників, які зараз борються з уперто низькими фрахтовими ставками, а наймання чартерних контейнеровозів у захмарній кількості. Щоденні ставки оренди для вантажних суден злетіли до рекордних рівнів у роки високого попиту та заторів після пандемії, але ставки й умови нормалізувалися, хоча й на рівнях, вищих за історичні середні для великих розмірів.
Але доктор Кустас сказав, що він не очікує будь-яких невиконання зобов’язань за чартерними компаніями – яких, навіть за всю історію падіння лінійної промисловості, було надзвичайно мало. Він сказав: «Лайнерні компанії все ще дуже багаті».
тим не менш, Лоадстар брокерські контакти повідомляють про збільшення кількості «повторних оренд», що надходять на ринок, фрахтувальники намагаються пом’якшити щоденні ставки оренди для надлишкової потужності, передаючи судна третій стороні, як правило, за нижчими ставками.
Крім того, там, де перевізникам все ще потрібна пропускна здатність, але їм потрібно зменшити експлуатаційні витрати, брокерські джерела повідомляють про збільшення кількості повторних переговорів про «внесення змін і продовження» чартеру, угод про зниження добових ставок оренди в обмін на продовження періоду часу.
Доктор Кустас сказав, що Данаос наразі не мав таких запитів, але не виключає такого варіанту в майбутньому.
«Для таких компаній, як ми, які практично не мають боргів, усі ці угоди є вигідними, оскільки вони збільшують видимість наших прибутків у майбутньому», — сказав він.