© Гутеску Едуард
Повітряні вантажні перевезення великої вантажопідйомності чекає похмуре майбутнє на тлі драматичного скорочення доступності Ан-124, викликаного війною, а також 747, що наближається до завершення терміну експлуатації без будь-якої альтернативи.
Вторгнення Росії в Україну може бути джерелом нинішньої нестачі пропускної здатності, але війна також пролила світло на літак з комерційним життям, яке випливає з унікального, «і малоймовірного» генезису, відповідно до Air Charter Service cargo. режисер Ден Морган-Еванс.
«Саме розпад Радянського Союзу подарував нам Антонови, Радянський Союз заплатив за них, а потім вони потрапили в приватні руки», — сказав пан Морган-Еванс. Loadstar:
«Тут у нас був повністю фінансований державою літак, який знаходився в штаті, який просто розвалився таким чином, що ми, можливо, ніколи більше не побачимо. Це було справді унікально, тому що ви ніколи не мали б приватно фінансованого літака, розробленого зі знанням, що він буде літати на спеціальній основі».
Пан Морган-Еванс виступав на фоні дискусій Loadstar поспілкувався з інсайдерами галузі про альтернативи кинути виклик тому, що має стати українською монополією.
Серед згаданих можливостей був C17 американських військових, причому як пан Морган-Еванс, так і виконавчий директор Chapman Freeborn Ерік Ербахер відзначили, що Lufthansa прагнула отримати дозвіл від уряду США на комерційну ліцензію на цей літак.
«Наскільки я це пам’ятаю, саме американці звернулися до Lufthansa щодо комерціалізації C17», – сказав пан Ербахер. Loadstar.
«Я вважаю, що вони насправді зайшли досить далеко в процес, але була зміна адміністрації, і все було відкладено. Відтоді Lufthansa, наскільки мені відомо, не розглядала це питання, оскільки це була щось на кшталт політичної проблеми.
«С17 справді має потенціал, щоб кинути виклик тому, що швидко стає українською монополією у виробництві важких вантажів, але для того, щоб зробити його життєздатним, потрібні інвестиції в технічне обслуговування та запасні частини».
Lufthansa не відповіла на запити про коментарі. Пан Морган-Еванс погодився, що C17 є одним із кандидатів, який міг би запропонувати альтернативу Ан-124, але сказав, що «на мою чесну думку, ми не побачимо, що він буде комерціалізований», посилаючись на його військове походження та сильний контроль США над ним. інші країни їх використовують.
Він додав: «Підозрюю, що навіть Lufthansa думала про байдужість, тому що навіть якщо США експортують C17, вони контролюють його, третя країна не має права виставляти його на перепродаж».
Відповідаючи на запитання, чи може він побачити, як інший виробник літаків розробить альтернативу, він знову вказав на унікальну ситуацію, яка призвела до комерціалізації Ан-124, і наголосив, що малоймовірно, що якась компанія вкладатиме витрати на те, щоб літак не літав безперервно.
«Розробка нового важкого літака обійдеться в астрономічні витрати, і я справді не бачу моделі, де хтось міг би це зробити», — додав він.
«Компанія також не буде купувати літаки, знаючи, що вони будуть використовуватися лише на тимчасовій основі, подорожуючи по всьому світу. Успіх Ан-124 був заснований на розпаді Радянського Союзу та способі приватизації цих галузей і літаків.
«І я думаю, що, можливо, ми не думаємо або не ставимо достатньо питань про це, але я сумніваюся, що ми побачимо це знову».
Знову чи ні, галузь тепер стикається зі своєю залежністю від цього унікального літака після того, як вторгнення Росії в Україну призвело до миттєвого зникнення парку Ан-124 компанії «Волга-Дніпро» із західних ринків, залишивши Антонов єдиним світовим постачальником.
«Як ринок, він справді зазнав миттєвого краху, російські потужності повністю зникли», — продовжив пан Ербахер.
Зазначивши, що «вціліли лише українські потужності», він додав, що ці літаки, незважаючи на це, стало «все важче отримати комерційно, з поважних причин», оскільки країні вони були потрібні для військових дій, які «затьмарили все».
Українські Ан-124, незважаючи на те, що важко знайти джерела, залишаються комерційно доступними, але експедитори проекту повідомили Loadstar вони, звичайно, вимагають більшого часу виконання… і коштують дорожче».
Разом з паном Ербахером експедитори визнали, що з’явилася «певна монополія», причому Антонов збирався домінувати в цьому просторі після санкцій щодо російської компанії «Волга-Дніпро», але пан Морган-Еванс сумнівався, наскільки це було новим.
«До війни існувала ця дуополія між російськими та українськими перевізниками, тепер цю монополію має Україна», — продовжив він.
«Ми все ще користуємося їхніми літаками, і, звісно, вони дорогі, але вони не сприймають цього, і вони були дорогими в минулому, навіть коли обом операторам було дозволено літати по всьому світу і не було війни .”
Цей підхід laissez faire не поділяв пан Ербахер, який сказав, що коли почалася війна, Чепмен знав, що вона призведе до втрати доходу в розмірі 100 мільйонів доларів, оскільки ринок великих розмірів зник.
Він сказав, що США повинні визначити, чи хочуть вони зробити C17 комерційно життєздатним, але припустив, що, враховуючи «новий ринок», він справді може конкурувати. «Якби я був США, я б комерціалізував C17».
Пан Морган-Еванс сказав, що бачив, як США комерціалізували літаки лише тоді, коли вони перестали бути потрібні військовим.
«Подивіться на світ, він мілітаризується, а не демілітаризується, тому я справді не бачу готовності комерціалізувати C17 найближчим часом – якщо тільки Lockheed не почне виробляти їх на комерційній основі, що повертає нас до питання «хто за них платить?» ‘” він сказав.
«Зважаючи на це, якщо США захочуть орендувати нам C17, президент Байден подзвонить мені, і ми продамо ці літаки за вас».
C17 може перевозити близько 265 метричних тонн, на відміну від приблизно 150 тонн для Ан-124. Beluga від Airbus і Dreamlifter від Boeing, призначені для перевезення деталей літаків, тепер доступні для продажу.
Всередині C17 © Jordan Tan