Фото: © Richardmodhamma
Відчутно змінився настрій, який доносився з офісів регуляторів конкуренції, оскільки американські вантажовідправники, зокрема, швидко заявили про антиконкурентну поведінку судноплавних ліній, і регулятивні органи належним чином послідували за цим.
Регулятори США прийшли до висновку, що перевізники та, меншою мірою, термінали та залізничні компанії використовували плату за затримання та простой (D&D), щоб поповнити свою і без того велику скарбницю.
Закон про реформування морського судноплавства (OSRA) 2022 розширив можливості Федеральної морської комісії (FMC) регулювати застосування зборів за D&D, щоб переконатися, що ці збори допомагають підтримувати рух вантажів, а не просто підвищують прибутки.
Минулого тижня каліфорнійський демократ Джон Гараменді вніс останній законодавчий крок до Палати представників Закону про захист конкуренції в морському судноплавстві (OSCEA).
За словами пана Гараменді, який сказав Конгресу: «Через це [deregulation]сьогодні в галузі домінують дев’ять океанських лайнерів під іноземними прапорами, які відкрито змовляються в рамках трьох альянсів перевізників, обробляючи близько 80% вантажів».
На перший погляд, з точки зору пана Гараменді, може здатися, що ОБСЕА спрямована на альянси, але законопроект є набагато ширшим і, якщо він буде прийнятий, значно глибше вплине на лінійне судноплавство та його регулюючі органи.
Насправді законодавство OSCEA було подано на запит уповноважених FMC Макса Векіча та Карла Бенцеля, оскільки будь-яка поведінка, яку комісія вважатиме антиконкурентною, вимагатиме від регулятора отримати судовий наказ про її зупинення – процес, який може тривати місяцями та витрачати велика частина ресурсів того, що представник FMC вказав, була «просто невеликим регуляторним офісом».
OSCEA фактично передає рішення про те, чи дії морського перевізника чи оператора терміналу є антиконкурентними, FMC без звернення до суду.
Оператори суден відреагували, стверджуючи, що, запровадивши OSCEA та інші антимонопольні норми, регулятор фактично заборонить угоди про спільне використання суден (VSA), які, як вони стверджують, дозволяють перевізникам керувати суднами більш ефективно.
Джон Батлер, президент і генеральний директор Всесвітньої ради судноплавства (WSC), стверджує: «Ніхто не запропонував причину, чому ми повинні викинути такий корисний інструмент, як VSA, і я думаю, що частина риторики походить від непорозуміння щодо того, як VSA допомогти ланцюгу постачання працювати краще. Подібний законопроект був представлений на останньому Конгресі, але не отримав значної підтримки».
Вантажовідправники та експедитори по обидва боки Атлантики кажуть, що думка WSC про те, що VSA будуть заборонені, є «ляканням». Однак вони стурбовані тим, що антимонопольний імунітет, особливо в той час, коли багато судноплавних ліній і деякі оператори терміналів вертикально інтегруються, купуючи логістичні компанії, авіакомпанії та інші компанії, надає перевізникам доступ до значно більшого рівня потенційно конфіденційної комерційної інформації.
Зростає відчуття, що регулюючі органи ЄС, можливо, також переглядають правила конкуренції, в рамках яких працює індустрія контейнерних перевезень, з рішенням щодо перегляду Комісією з питань конкуренції перевізників, наданих груповим виключенням, які будуть поставлені, можливо, протягом кількох тижнів.
Якщо ЄС таки вирішить скасувати антимонопольний імунітет, дуже ймовірно, що азійські регулятори підуть прикладом США та Європи.
Чи спонукають ці регулятивні кроки вантажовідправників та їхніх постачальників послуг почати співати з одного аркуша гімнів, зараз можна тільки здогадуватися. Але враховуючи приховану злість їхніх власних клієнтів до операторів, ця пісня навряд чи потрапить у чарти найближчим часом.