Stena Germanica Фото: Stena
Компанія Maersk нещодавно опублікувала відео першого у світі судна-контейнеровозу з двома паливами метанолу та ГФО, яке знаходиться на завершальній стадії будівництва.
Однак судно місткістю 2100 теу вважалося дехто малоймовірною відповіддю на головоломку декарбонізації. Очікувалося, що його «зелене» метанольне паливо, вироблене з відновлюваних джерел, буде занадто дорогим, щоб конкурувати з кораблями зі звичайним двигуном.
Проте Maersk не єдиний, хто розглядає метанол як життєздатне альтернативне паливо, і Stena переобладнає пором Stena Germanica працювати на цьому паливі у 2015 році, а у 2021 році – ще більше зменшити свою залежність від дизельного палива за рахунок використання «блакитного метанолу», переробленого з газових побічних продуктів сталеливарної промисловості.
Нещодавно класове суспільство ABS запросило журналістів на лекцію свого лідера з глобальних контейнерних перевезень Крістофа Расевскі, який пояснив, що екологічні судна, які працюють на метанолі, можуть, з деякими модифікаціями, конкурувати зі звичайними кораблями.
Він показав, як можна зменшити витрати на слот на один завантажений контейнер за круговий рейс, використовуючи технічні, операційні та конструктивні виправлення, включаючи повітряне змащування, утворення бульбашок на корпусі для зменшення тертя води, утилізацію відпрацьованого тепла, генерацію електрики карданного валу та спрощення вітрового щита на лук.
Повільне випаровування та додавання до послуг суден може зменшити споживання палива ще на 11,4%; дизайн судна, ширші кораблі та краще розміщення можуть заощадити ще 10,3%; і 5% можна додати до ефективності судна за допомогою того, що пан Расевський назвав «загальною оптимізацією».
«Методологія, яку я використовував, — це, по суті, підхід до розрахунку, який враховує кілька статей витрат, які необхідно використовувати для розрахунку вартості слотів для контейнеровоза», — пояснив він.
За підрахунками ABS, експлуатація судна з традиційним двигуном місткістю 15 000 ТЕУ під час рейсу Азія-Європа в обидві сторони потребує 1 046 доларів США за 1 Теу при використанні дизельного палива з низьким вмістом сірки. Паливо з високим вмістом сірки зі скрубером оцінювалося в 939 доларів за теу, а ЗПГ – у 1272 долари.
Зелений метанол за ціною 1945 дол./теу буде на 54% вищий, ніж середній показник для трьох інших видів палива. Однак із запропонованими модифікаціями це знизиться до 1214 доларів США/теу.
Звичайно, пакет оптимізації, запропонований ABS, також буде доступний для суден, що працюють на викопному паливі, що також покращить їх ефективність, можливо, знову збільшивши розрив.
Однак існує небагато суден з метанолом, і цей тип оптимізації дешевше включити в новий дизайн, ніж шляхом модернізації.
Крім того, пан Расевський пояснив, що він не розглядав ціноутворення на вуглець, і визнав: «Беручи до уваги будь-яке (майбутнє) ціноутворення на вуглець, картина зміниться. Існуючі кораблі повинні будуть сплачувати додаткові витрати на викиди вуглецю, тоді як екологічні кораблі, що працюють на метанолі, сплачуватимуть лише незначні витрати на викиди вуглецю».
Пан Расевський також зазначив, що «зелений» СПГ приверне стільки ж вуглецю, що й метанол, і далі сказав, що «всі екологічні види палива можуть бути досить дорогими порівняно з нинішньою ціною на паливо».
Зелений СПГ описує газ, викиди якого були компенсовані іншими способами, наприклад, посадкою дерев, або за допомогою таких технологій, як уловлювання та зберігання вуглецю, які розробляються для морського сектору.
Ціноутворення на викиди вуглецю в Європі почнеться 1 січня 2024 року, і очікується, що інші юрисдикції підуть цьому прикладу, а IMO також перебуває під тиском щодо розробки системи ціноутворення на вуглець. Очікується, що IMO підвищить свої зелені цілі на своєму засіданні в липні, хоча впровадження правил може зайняти до двох років.
Maersk фідерне судно, що працює на метанолі має бути доставлено цього літа.