Фото: © Przemyslaw Ceglarek
Компанія CMA CGM оголосила, що з 15 травня вона переведе решту судноходів у польському порту Гдиня на контейнерний термінал Baltic Hub у Гданську.
Після 15 років роботи як DCT Gdansk двотермінальний об’єкт потужністю 2,7 мільйона teu був перейменований у Baltic Hub у жовтні, і має третій термінал, T3, будівництво якого планується завершити до 2025 року, збільшивши річну потужність приблизно до 4,5 мeu.
CMA CGM стверджує, що зміна терміналу «забезпечить кращу доступність внутрішнього транспорту в Польщі та сусідніх країнах».
Тим часом, оскільки оператори терміналів підштовхують океанських перевізників до підвищення тарифів, оскільки їхні витрати стрімко зростають через розрахунки заробітної плати та значне підвищення цін на енергоносії, вони ризикують втратити бізнес на користь конкурентів.
Крім того, загроза розпаду Альянсу 2М і можливість ще одного раунду консолідації лайнерів змушує керівників портів більше, ніж зазвичай, хвилюватися щодо результатів переговорів щодо їхніх щорічних контрактів.
Дійсно, перевізники використовують спад заторів, щоб переглянути свої концентраційні та спільні мережі в Північній Європі, щоб переконатися, що вони можуть запропонувати вантажовідправникам операційні переваги перед конкурентами, коли попит відновиться. Але вони не будуть випускати з уваги портові та стивідорні витрати під час прийняття рішень.
CMA CGM та його аналоги критикують критичні моменти терміналів у 2021 та 2022 роках із великими заторами та, де це можливо, обговорюють ротаційні зміни петель або, у деяких випадках, заміну портів-хабів зі своїми партнерами по альянсу зі сходу на захід.
У той же час перевізники збільшують інвестиції в термінали та посилюють умови стивідорних угод.
У свою чергу, щоб вони могли краще планувати свою робочу силу та щотижневі вантажні операції, оператори терміналів домагаються від судноплавних ліній двозначного збільшення контрактних ставок, зобов’язань щодо обсягу та гарантій цілісності розкладу.
У своєму останньому Інформація про порти та термінали У результаті аналізу Дрюрі каже, що щорічне підвищення тарифів, отримане операторами терміналів, могло пом’якшити певну втрату несподіваних доходів від зберігання (непряма вигода від перевантаженості портів), але різке падіння пропускної спроможності цього року погіршує результати.
Однак консультант сказав, що поліпшення економічних перспектив і зниження витрат на енергоносії «очікується, що дасть деяку відстрочку протягом другої половини року».
Перевізники, такі як Maersk і Hapag-Lloyd, регулярно оновлювали клієнтів із детальною інформацією про рівень використання набережної вузлового порту та затори на узбережжі. Ця інформація, у свою чергу, використовувалася вантажовідправниками, щоб інформувати своїх клієнтів про затримки в ланцюжку поставок.
Окрім операційних оновлень терміналів, найбільшою критикою перевізників під час піків завантаженості була відсутність зв’язку, коли вантаж вивантажувався на суші в «шляхових портах». У багатьох випадках операції ретрансляції назад до порту призначення займали кілька тижнів, що призводило до розділених поставок, серйозних збоїв і невизначеності в ланцюжку постачання.
Звідси випливає, що в новому комерційно орієнтованому середовищі перевізники захочуть мати кращі плани на випадок непередбачених ситуацій, щоб впоратися з тимчасовими збоями в роботі портів-хабів.