Фото: © Eyewave Dreamstime.com
Протягом останніх трьох років на перевернутих ринках ставки на фрахт різко різко різко різко різко зросли, спричинене перевантаженням ланцюга поставок, і це призвело до підвищення ставок чартеру та подовження періоду чартеру.
Рівні базової ставки чартеру залишаються вищими, ніж у період до пандемії, навіть якщо деякі фрахтувальники переуклали угоди, оскільки фрахтування на подовжений термін продовжується, зберігаючи низьку кількість доступних суден.
Нещодавно різке падіння на ринках контейнерних перевезень у другій половині 2022 року врегулювалося протягом першого кварталу. У той час як зниження спотових фрахтових ставок сповільнилося, ставки тайм-чартерів починають помірно зростати.
Це посилить тиск на контрактні та спотові ставки.
У своєму звіті про контейнерний ринок за 1 квартал 23 року* компанія MSI зазначає, що хоча в січні та лютому відбувся подальший перегляд у бік зниження оцінки прибутку більших контрольних показників у 5500 teu, до середини березня оцінений прибуток менших контрольних показників знову почав зростати. Незважаючи на те, що ставки значно нижче, ніж наприкінці серпня 2022 року, переважаючі ринкові рівні залишаються здоровими за стандартами до 2020 року.
Помітне затишшя в ринковій активності приблизно в середині лютого, після місячного нового року, було зумовлене швидшою активністю фіксінгів на початку року та в першій половині березня. З кінця 2022 року, коли здебільшого були доступні лише коротші, середня тривалість розкладу знову зросла.
Незважаючи на те, що інтерес з боку операторів лінійних перевезень продовжує падати й відпливати, зокрема деякі менші оператори сприймають падіння ставок як можливість знову вийти на ринок після фактичного блокування під час буму, домінуюча динаміка, яка продовжує впливати на чартер на ринку залишається дефіцит доступних для оренди суден.
Хоча форвардна доступність тоннажу покращилася порівняно з позицією шість місяців тому, згідно з ринком, вона все ще залишається набагато нижчою за історичні середні рівні. Крім того, все ще дуже мало можливостей для оренди на спотовій основі, причому нещодавно збільшився простой флоту контейнеровозів до понад 3% від загального флоту, який майже повністю обумовлений простоєм тоннажу, що належить лайнеру (див. діаграму 1 нижче).
Таким чином, після несподівано швидкого завершення недавнього періоду буму галузі, ринок зараз виявляється набагато більш усталеним. Питання полягає в тому, чи ця поточна ринкова ситуація представляє стійку рівновагу протягом наступних кварталів.
Наше судження полягає в тому, що ринки фрахту та тайм-чартеру все більше «виходять за рамки», хоча розбіжність стає менш очевидною, якщо для вимірювання умов ринку фрахту використовуються ширші середні доходи контрактного ринку, а не показники спотового ринку. Ми очікуємо, що різниця між контрактними та спотовими фрахтовими ставками зменшиться протягом наступних кількох кварталів, але наразі ширші середні доходи одиниць лінійних перевезень не повністю повернулися до стандартів до 2020 року.
Якщо припустити, що це станеться, або принаймні ширші середні ставки впадуть приблизно на 10%-15% вище середніх значень до 2020 року, на цьому етапі ми вважатимемо, що поточні умови на чартерному ринку є нестійкими.
Однак іноді нам кажуть, що навіть якщо загальне зростання флоту буде надзвичайно високим у найближчі роки, пул чартерних суден, доступних для лінійних компаній, не обов’язково зростатиме, і навіть за слабких ринкових умов лінії будуть ще потрібно додати судна до своїх мереж.
Звичайно, структура ордербука має ряд дивних особливостей щодо чартерного ринку. Хоча співвідношення портфеля замовлень до флоту для менших контрольних показників не є незначним (співвідношення для активів менше 3900 teu становило трохи більше 16% на кінець лютого, що нижче недавнього піку в 19%, але все ще вище будь-якого рівня, який спостерігався з 2008 року), вони , звичайно, протистоять дедалі старішим флотам, особливо після недавньої дворічної перерви утилізації, що дозволило середньому віку знову поповзти вгору.
На діаграмі 2 (вище) наведено кількість суден, які мають бути здані у 2023 році в кожній групі розмірів (розрізняючи судна з лінійними власниками/відомими фрахтувальниками та ті, які не мають), і порівнює ці поставки з розміром існуючого чартерного ринкового флоту та часткою флоту старше 20 років.
У той час як планується, що нові поставки в 2023 році будуть еквівалентні більш ніж 20% поточного флоту чартерного ринку в сегменті 1300-3900 teu, частка суден старше 20 років ще вища. Подібна картина спостерігається в сегменті 5200-7600 teu. На нашу думку, це говорить про те, що у найближчі кілька років можливий високий рівень утилізації, щоб запобігти значному зростанню флоту чартерного ринку.
Незважаючи на те, що найближчі роки будуть складними з точки зору розриву між зростанням загальної місткості флоту та зростанням кількості чартерних суден, наша загальна позиція та припущення, як прогнозист, що базується на фундаментальних показниках, полягає в тому, що період загального надлишку пропозиції на ринку призведе до слабких ринкових умов за всіма напрямками.
Отже, очікуючи, що ставки T/C зростуть далі протягом решти Q1 і в Q2, протягом другої половини 2023 року та першої половини 2024 року, ми прогнозуємо, що ставки T/C повернуться до «нормальних/середніх» рівнів до 2020 року, з додаткові ризики зниження.