Звіт UMAS, у якому СПГ відкидається як «статистична нерелевантність» у поспіху декарбонізації судноплавства, збігся з новою кампанією проти його прийняття.
Однак впровадження СПГ у судноплавстві не сповільнюється: до 2025 року заплановано близько 50 нових портових бункерних об’єктів, а також 81% замовлень суден на альтернативному паливі минулого року.
Але кампанія Say No To LNG прагне виключити викопне паливо як частину будь-якого сценарію декарбонізації, вказуючи на те, що викиди метану – основного компонента СПГ і приблизно у 80 разів більшого парникового газу, ніж CO2 – збільшився на 150% за шість років, оскільки кораблі та інші галузі промисловості переходять на паливо.
Згідно з даними UMAS, незважаючи на величезні витрати на дослідження та розробку нових типів двигунів, систем подачі палива та резервуарів і навіть нових конструкцій суден для спалювання СПГ, його вплив на декарбонізацію буде «статистично незначним».
У ньому сказано: «СПГ забезпечує незначний вплив на викиди парникових газів від свердловини до пробудження… і тому немає жодних суттєвих змін у загальному скороченні викидів парникових газів WtW, незалежно від споживання СПГ до 2030 року».
UMAS засудив «самовдоволення» в судноплавному секторі, який, як стверджує, віддає перевагу використанню нових видів палива з нульовим вмістом вуглецю, а не покращенню паливної ефективності.
«Промисловість відчуває дедалі більший тиск, щоб вирівняти температуру в 1,5ºC, і в цілому прийнято, що цього можна досягти лише переходом на паливо», — сказав Жан-Марк Бонелло, головний консультант UMAS. «Однак це може відвернути увагу від того факту, що в цьому десятилітті знадобляться значні переваги в енергоефективності завдяки технологіям, включаючи допомогу вітру, і оперативним заходам, тому почніть скорочувати викиди ПГ зараз».
Незважаючи на те, що існуючі конструкції вітрил не застосовуються у всіх професіях, у деяких випадках вдалося зменшити споживання палива приблизно на 30%, а деякі дизайнери, наприклад Вільгельмсен, очікують, що вони зможуть працювати з вітром, який забезпечує 90% їхньої тяги.
Інші підвищення ефективності включають повітряне змащування, оптимізацію корпусу та доповнення в кормовій частині корпусу, такі як килі та повітроводи.
Директор UMAS Трістан Сміт сказав, що судноплавство «на шляху до самовдоволених 2020-х років, за якими підуть дуже руйнівні 2030-ті роки, викликані турбулентним, дорогим і пізнім переходом на паливо».
Натомість, додав він, прискорений графік інвестицій був потрібний не лише для зміни видів палива, але й для зменшення споживання палива середнім судном.
Однак галузева лобістська група Sea-LNG, яка нещодавно розширилася, включивши до складу правління іншу компанію, що займається викопним паливом, Énestas, розкритикувала те, що вона назвала «сенсаційними заявами» щодо ковзання метану, характеризуючи їх як «прозору спробу відвернути галузь від інвестицій у СПГ».
Її головний операційний директор Стів Ісау назвав проблему ковзання метану «ефективно вирішеною» у двотактних дизелях, «які складають більше половини замовлених сьогодні суден, що працюють на СПГ».
На COP 26 у Глазго наприкінці 2021 року понад 100 країн підписали декларацію про скорочення використання СПГ, включаючи США, Великобританію та ЄС. Президент Європейської комісії Урсула фон дер Лейєн сказала COP LNG як «найпоширеніший плід», тобто найпростіший спосіб скоротити викиди парникових газів.