© Ерніц
Вантажовідправники та судноплавні компанії об’єднали зусилля сьогодні, щоб виступити проти Закону США про дотримання антимонопольного законодавства в морському судноплавстві (OSAEA), який, за їх словами, вдарить по ефективності та збільшить витрати.
OSAEA прагне скасувати антимонопольні винятки для перевізників, але також заборонить лініям США укладати угоди про спільне використання суден (VSA).
Спонсорований шістьма демократами та двома республіканцями, законопроект був висунутий у лютому минулого року, на піку перевантаженості ланцюга поставок у США та історично високих ставок фрахту.
Минулої п’ятниці конгресмен-демократ Джим Коста пояснив ідею законопроекту: «Занадто довго іноземні судноплавні монополії маніпулювали індустрією морського судноплавства та застосовували несправедливу торговельну практику, завдаючи шкоди американським експортерам і споживачам».
Співспонсор Джон Гараменді додав: «Вантажні судна під іноземним прапором повинні розуміти, що доступ до американського ринку та його споживачів є привілеєм, а не правом. Конгрес повинен відновити баланс у наших портах і вирішити тривалий торговельний дисбаланс, який має Америка з Китаєм та іншими країнами».
Однак джерело в США повідомило Loadstar що просування законопроекту в Конгресі тільки починається, і попереду ще довгий шлях.
Вантажовідправники, експедитори та представники судноплавних ліній виступили проти цього кроку.
Міністерство юстиції опублікувало вказівки щодо співпраці з конкурентами, яких повинні дотримуватися всі інші галузі. Жоден із інших видів транспорту не має такого широкого антимонопольного імунітету в США, і компанії в цих галузях добре співпрацюють, коли це необхідно, відповідно до антимонопольного законодавства».
Крім того, джерело закликало до кращого регуляторного контролю, щоб допомогти визначити правила та їх реалізувати.
«Ринковий ефект угод про спільне використання суден слід піддавати значно більшому нагляду, оскільки вони мають тенденцію виводити постачання потужності з певних торгових шляхів, що може вплинути як на ставки, так і на економічну життєздатність деяких портів.
Про це повідомила Ніколетт ван дер Ягт, генеральний директор Clecat Loadstar експедитори хотіли побачити кінець антимонопольного імунітету, але [President] Байден «звернувся до антимонопольних органів», щоб приділити таку необхідну увагу проблемам ланцюга постачання, пов’язаним із альянсними угодами, які потребують видимості та прозорості.
«Інші види транспорту не мають антимонопольного імунітету… так навіщо він потрібен перевізникам? — запитала пані ван дер Ягт. «Це не може бути лише для угод про спільне використання суден, тому що вони можуть мати це без антимонопольного імунітету».
Clecat, який представляє експедиторів, додав, що вертикальна інтеграція судноплавних ліній є важливішою, ніж VSA, «включно з придбанням операторів вгору та вниз по ланцюжку поставок», які повинні бути піддані набагато більш ретельному розгляду з боку антимонопольних регуляторів.
«Міністерство юстиції та Федеральна торгова комісія мають юрисдикцію щодо таких злиттів і поглинань. Ми розуміємо, що адміністрація вже почала розглядати таку інтеграцію в інших галузях, таких як охорона здоров’я, технології (Amazon, Facebook/Meta) та інші, і океанське судноплавство слід додати до цього списку, включаючи зростання контрольованих перевізниками платформи даних, які дозволяють їм контролювати наскрізні послуги вгору та вниз по ланцюжку поставок», – додала пані ван дер Ягт.
Тим часом директор Глобального форуму вантажовідправників (GSF) Джеймс Хукхем також підтримує припинення ATI: «GSF підтримує рух до припинення антимонопольного імунітету та, якщо необхідно, його заміну більш прозорими та цілеспрямованими правилами для полегшення VSA в консорціумах. які легше забезпечити».
Пан Хукхем сказав, що антимонопольний імунітет завжди був «тупим знаряддям», за допомогою якого вирішували транспортні проблеми. Він додав: «Саморегулювання — це добре, але воно потребує регулярного нагляду та перевірки. Ви не можете просто «прийняти закони і забути» на такому динамічному ринку, як глобальні доставки».
Президент і генеральний директор Всесвітньої ради судноплавства Джон Батлер сказав: «Ніхто не запропонував причину, чому ми повинні відмовитися від такого корисного інструменту, як угоди про спільне використання суден. Я думаю, що частина риторики походить від нерозуміння того, як VSA допомагають ланцюжку поставок працювати краще».
У WSC заявили, що VSA надають можливість наповнювати судна вантажем, тим самим роблячи їх більш ефективними, оскільки кожен перевізник у межах VSA вирішує власні комерційні умови, зберігаючи конкуренцію.
Містер Хукхем додав: «Один із галузевих міфів полягає в тому, що припинення ATI означає загибель для альянсів і консорціумів лінійних компаній загалом». Він зазначив, що авіакомпанії «з радістю діють у консорціумах із угодами про спільне використання кодів, і вони не мають групового винятку/антимонопольного імунітету від правил конкуренції».
«Це не зовсім ракетна наука, просто подивіться через паркан модального саду!» — пожартував містер Гукхем.
Він підсумував: «Якщо галузь судноплавства справді вважає, що її бізнес-модель знаходиться під загрозою [the] скасування антимонопольного імунітету, він буде (повинен) пропонувати альтернативні механізми, які вирішують занепокоєння клієнтів і регуляторів».
Тим часом Європейська комісія також переглядає своє положення про антимонопольний імунітет, Постанову про блокове звільнення консорціумів, але відклала відповідь на звернення промисловості до літа.