Фото: Янус
Минулого місяця австралійська компанія Janus Electric показала переобладнаний «автопоїзд» Volvo, електричну вантажівку класу 8 із кабіною, яка тягне два причепи, наповнені літієм, вагою 115 тонн, яку генеральний директор Лекс Форсайт описав як «найважчий дорожній транспортний засіб». електрична вантажівка у світі».
Електричні вантажівки – це важко. Електровантажівки починають виходити на ринок, але продажі зростають повільний.
Підтримка зарядки вантажівок по всій Європі була слабкою: згідно з дослідженням McKinsey, сьогодні існує близько 10 000 зарядних пристроїв, і близько 7 мільярдів євро (7,22 мільярда доларів) потрібно буде витратити на встановлення ще 300 000 до 2030 року.
Найбільшою проблемою електромобілів є те, що вчені-ракетники називають «часткою корисного навантаження». Акумулятори важкі, і, на відміну від палива, їх вага майже не змінюється від повного до розрядженого. Окрім того, що вони обмежені в радіусі дії, вони також потребують багато часу для заряджання – акумулятор вантажівки потребує години, щоб зарядитися, навіть із зарядним пристроєм потужністю мегават, профанним мідним і гумовим гігантом, який потребує потужного охолодження, щоб запобігти цьому. плавлення.
Нещодавно «бадасний» Semi від Tesla підкреслив це, завершивши свою першу 800-кілометрову подорож — вважалося вражаючою відстанню, поки скептики не помітили, що транспортний засіб перевозив пакети чіпсів Walker’s (переважно повітря, як говориться в старому жарті). Тест DHL з Tesla Semi цього року наблизився до реальних умов, перевозячи 34 тонни корисного вантажу на 625 км на одній зарядці.
Але в Австралії Janus робить те, що європейські виробники вантажівок наполягати неможливо: заміна батарей.
Janus встановлює відкритий обтічник з обох боків вантажівки, де зазвичай був би її паливний бак. Потім встановлюються дві великі L-подібні батареї по 620 кВт/год, вагою 2,08 тонни кожна. Після видалення дизельного двигуна, паливних баків і відповідних систем додаткова вага становить близько однієї тонни.
Кожної зарядки вистачає на 400-600 кмзалежно від того, чи допускає маршрут рекуперативне гальмування.
Переобладнання, мабуть, можна зробити приблизно за третину вартості нової вантажівки. Преміум Loadstarчоловік “внизу”, містер Джой, з яким зв’язався колишній колега, який зараз є головним операційним директором великої транспортної компанії to оцінити правдивість претензій, як hВін модернізував двигун із дизельним капотом із автопарку своєї компанії акумуляторами Janus Electric.
Він сказав. «Конверсія основного двигуна коштує близько 174 000 австралійських доларів (108 000 доларів США). Немає жодних втрат прибуткового вантажу – я був дуже здивований цим. Вага акумулятора зазвичай означає зменшення тоннажу вантажу, який ви можете перевозити відповідно до вимог».
Однією з важливих переваг заміни батареї замість заряджання є зменшення навантаження на місцеві мережі. У віддаленому населеному пункті набагато простіше заряджати батарею днями безперервно перед тим, як замінити її, ніж мати потужну електростанцію в режимі очікування на випадок, якщо з’явиться вантажівка.
«Ви орендуєте батареї за 7,5 тисячі австралійських доларів на рік», — розуміє пан Джой. «Перевага цього полягає в тому, що в міру вдосконалення технології батареї Janus виймає серцевину з корпусу та переналаштовує її за допомогою оновленої технології. Це, мабуть, проста операція витягування старої батареї та встановлення нової батареї. Вона викочується та входить – жодних проводів для підключення чи чогось іншого».
Це не тільки виявляється життєздатним для низки сценаріїв експлуатації, але – жах – не вимагатиме від операторів заміни своїх парків. Легко зрозуміти, чому економіка неприваблива для виробників вантажівок, які за певної обережної стратегії можуть створити альтернативу: парадигму, у якій ваш автомобіль, як і смартфон, неможливо виправити, і він покладається на оновлення програмного забезпечення, яке закінчується, коли Настав час продати вам ще один транспортний засіб, на який виробники сільськогосподарського обладнання John Deere вже витратили мільйони годин часу талановитих інженерів.
«Проблема з автомобілем OEM полягає в тому, що після семи років акумулятор не можна зарядити, і вам потрібно встановити новий, який наразі коштує від 220 000 до 240 000 австралійських доларів, тому загальна вартість володіння не дорівнює», — зазначив пан Радість. «Далі буд нові електричні вантажівки створюють більше вуглецю та викидів, а не «переробляють» старі двигуни з капотами. Тож перехід не такий екологічний, як хочуть вам сказати OEM-виробники».
Однак це було непросто для Януса, який пережив три великі пожежі вантажівок. Це вказав колишній колега містера Джоя Дослідження показали, що проблема із запобіжником між з’єднувачами спричинила надлишкову ємність.
«Цікаво, що через те, що транспортний засіб мав живу телеметрію, розподільник автопарку зміг повідомити водієві, що транспортний засіб загориться за півгодини до того, як це сталося, що дало водієві час зійти з автостради та зв’язатися з екстреними службами до пожежі. .”
Хоча заміна акумуляторів навряд чи буде унікальною в проектах електрифікації, це серйозне занепокоєння, яке потрібно вирішити, якщо Janus хоче досягти успіху. Його модель не тільки може прискорити впровадження електричних вантажівок у віддалених регіонах із браком інфраструктури, але, як показують результати, стане відповіддю на появу хижацької бізнес-моделі в інших місцях.
«Якщо ви купили електричну вантажівку з тягачем у виробника комплектного обладнання, окрім того, що ви заплатили від 450 000 до 600 000 австралійських доларів, ви обмежені запасом ходу цієї вантажівки; тому, оскільки технологія батареї покращує радіус дії, ви все ще застрягли на дорогому (і швидко знецінюється) активі з нижчим радіусом дії», — сказав пан Джой.
«[With battery swapping]краса для мене в тому, що це існуюча вантажівка. Теоретично я можу отримати свій старий Sterling – у мене все ще є кілька машин для місцевих робіт – і модернізувати його».