© Кані Чаотай
«Авіаперевезення 2024 рік не для всіх був справжньою справою», — сказав учора Найл ван де Воу, директор з авіаперевезень Xeneta.
Але для деяких це, звичайно, є.
Прогнозований вебінар Xeneta на 2025 рік показав, що вантажні авіаперевезення 13 місяців поспіль спостерігали двозначне зростання обсягів у порівнянні з минулим роком.
«Це просто надзвичайно», — сказав Веньвен Чжан, аналітик авіаперевезень Xeneta.
Глін Хьюз, керівник TIACA, додав: «ЛНагадаємо, що 2023 рік був не найуспішнішим – аж до кризи в Червоному морі. Ми можемо майже точно визначити день, коли порівняльна доля вантажних повітряних перевезень справді злетіла. Коли судноплавні канали закрилися, це забрало від 5% до 8% морської потужності, що призвело до підвищення тарифів, довших і дорожчих плавання. І різниця між вантажами повітряним і морським транспортом стала набагато меншою».
У поєднанні з бумом електронної комерції вантажні авіаперевезення мали вдалий рік, сказав пан ван де Воу. Але він додав: «Авіакомпанії могли побачити двозначне зростання обсягів, але експедитори — ні. Оскільки вони зазвичай не відіграють такої ж ролі в електронній комерції, як у B2B або більш традиційних обсягах авіаперевезень».
Незважаючи на цей рік буму, інші були засмучені тим, що «пік» не був особливо піковим. Але насправді це була перевага, сказав пан ван де Воу.
«Деякі люди були розчаровані тим, що не було піку, на який вони сподівалися. А під «піком» вони мають на увазі високі ставки, не стільки великий обсяг, скільки високі ставки, щоб вони могли заробляти більше грошей.
«Я думаю, що минулого року ставки на певному ринку різко піднялися. Але я думаю, що це коштувало. Багато стосунків між вантажовідправниками та експедиторами, а також у вантажовідправниках, між відділами ланцюга постачання та їхніми фінансовими відділами були під тиском щодо того, що, чорт вазьми, відбувається.
«І я думаю, що наприкінці цього періоду емоційний банківський рахунок між вантажовідправниками та експедиторами був набагато нижчим, ніж до торішнього піку».
А як щодо наступного року, який, схоже, почнеться з потенційних тарифів, морських страйків і нових судноплавних мереж?
«Що мене справді кидає в очі, так це те, що ми, як галузь, дуже обмежені в тому, щоб справді контролювати будь-що з цього», — сказав містер Хьюз.
«І моє занепокоєння [in regard to US port strikes] полягає в тому, що я не думаю, що ми маємо здатність рухатися більше, ніж мікроскопічний відсоток [what could be needed]. Доступна ємність дещо обмежена, і вона розподілена на багато-багато рейсів. Тому я не впевнений, наскільки ефективною буде відповідь».
Однак щодо тарифів він був більш оптимістичним.
«Ви можете побачити китайських виробників, які говорять: «Ну добре, я збираюся відправити або частково відправити для остаточного складання до В’єтнаму, Малайзії та інших частин Південно-Східної Азії», що цікаво може створити ще більший обсяг вантажу. Тож те, що призначено для зниження попиту, щоб люди виробляли в США, може фактично призвести до збільшення попиту на повітряні вантажні перевезення, оскільки виробничі майданчики можуть поширюватися по всій Азії».
Пан ван де Воув сказав, що існує ще одна, потенційно величезна, загроза для ринку. «Я вважаю, що це найменш імовірно, але це може мати найбільший вплив — серйозні кібератаки або ще гірше, запальні пристрої чи пристрої, що самозаймаються. Цього року були спроби включити його в ланцюжок авіаперевезень.
«Я думаю, що цілком можливо, що регулятори запровадять багато інших процесів або навіть ембарго на вантажні перевезення пасажирських літаків на деякий час, поки вони не зрозуміють, що відбувається, і це може порушити ринок лише за кілька тижнів. .”
Він також попередив вантажовідправників про коливання курсу.
«Експедитори купують майже половину необхідної потужності на короткостроковому ринку, тобто ставки дійсні менше 30 днів. Тож, простіше кажучи, для половини обсягів, які вони перевозять, вони не знають, якими будуть їхні витрати через чотири тижні, тоді як вони дали вантажовідправнику річну ставку.
«Я б сказав, що річна угода майже нічого не варта. Тому що вони або не рухатимуться, або їм потрібна більша ставка».
Містер Хьюз сказав, що угоди мають бути взаємовигідними. «Авіакомпанії хочуть отримати справедливу норму прибутку, надати справедливий і прозорий продукт для своїх клієнтів і заробити на цьому гроші. Вантажовідправники не хочуть відчувати, що вони платять більше, ніж їм необхідно за преміальний вид транспорту.
«Незалежно від того, чи йдеться про індексування чи прозорі системи, які ми маємо зараз, є багато інших інструментів розповсюдження, які є там, щоб люди могли отримати більший доступ, щоб зрозуміти, які ринкові ставки.
«Я думаю, що це дуже добре, тому що це забирає те, у чому нас раніше звинувачували, що працює в чорному ящику. Раніше люди отримували ставку, вони не знали, чому вона була визначена, вони не розуміли, чи тонкі маршрути, чи завантажені, чи які у них коефіцієнти завантаження.
«Ми дуже щасливі, що зараз маємо багато даних, багато розуму».
Містер ван де Воу дав останню пораду: «Я думаю, що галузь трохи втомилася від вирішення всіх проблем, які їй кинули.
«Тож відпочинь».