ID 135524755 © Steveheap | Dreamstime.com
За даними Alphaliner цього тижня, Китай став беззаперечним лідером у будівництві контейнеровозів, з портфелем замовлень до 2030 року, що майже втричі перевищує показники його основного конкурента.
Кількість кораблів, побудованих у Китаї, вперше перевищила кількість кораблів, які вийшли з Південної Кореї в 2015 році, але, як зазначив Alphaliner, це «не особливо репрезентативно, оскільки в цілому активність замовлень була дуже низькою».
Хоча з 2017 року на Південну Корею припадало більше поставок, у 2020 році Китай знову взяв на себе лідерство і з тих пір підтвердив своє домінування в цьому секторі. Згідно з даними Alphaliner, на його верфі припадає приблизно 68,5% світового портфелю замовлень на кораблі з перевезеннями з точки зору місткості ТЕУ.
Південна Корея посідає друге місце, займаючи приблизно третину цього показника, з часткою портфеля замовлень у 23,3%.
У 2020 році китайські верфі отримали замовлення на будівництво новобудов на суму 630 000 teu проти 380 000 teu для Південної Кореї, причому бум замовлень під час Covid і в період після пандемії ще більше зміцнив це лідерство.
Цього року верфі Китаю отримали дивовижні 3,61 мільйона теу замовлень, на відміну від 660 000 теу, зафіксованих у Південній Кореї.
«Очікується, що коли нинішній бум закінчиться, і портфель замовлень скоротиться, очікується, що кількість нових контрактів на будівництво новобудов у Кореї зменшиться. Наразі ніхто не може зрівнятися з ціновою перевагою, яку можуть запропонувати китайські верфі», — сказав Альфалінер.
Окрім того, що верфі Китаю пропонують ціни на новобудови, які значно нижчі від конкурентів, вони також можуть похвалитися набагато більшою потужністю для замовлень, оскільки багато з них «здійснюють масштабні проекти розширення, які дозволять їм створити численні слоти для новобудов до 2027 року та далі», сказав аналітик.
До таких проектів належать Times Shipyard (NTS) і Yangzijiang (YZJ), де «слоти були охоче підібрані».
Книга замовлень на контейнерні перевезення зараз розрахована на 2030 рік, і Alphaliner додав, що «є низка «заявлених» контрактів, які, ймовірно, будуть підтверджені пізніше та додадуть до загальної суми за весь рік».
Згідно з графіком Alphaliner, перевізники відрізняються переважними місцями постачання: Hapag-Lloyd, Cosco, Maersk і MSC віддають перевагу Китаю.
Зазначається, що MSC розпочала партнерство з Hengli Group для перезавантаження будівництва кораблів на колишній верфі STX Dalian у Китаї, щоб «побудувати численні великі судна».
Тим часом південнокорейський державний перевізник HMM є «завзятим прихильником» вітчизняних верфей, тоді як Ocean Network Express (ONE) віддає перевагу японським верфям, а Yang Ming, Wan Hai і Evergreen прагнуть поширювати свій бізнес між Тайванем, Кореєю та Японією.
Але незважаючи на те, що японський перевізник ONE підтримує домашнє виробництво, Alphaliner зазначив, що багато з його останніх замовлень пішли до Кореї та Китаю.
Датський перевізник Maersk також будував кораблі на власній верфі в Оденсе. Однак це закрили в 2012 році, а остання серія контейнеровозів місткістю 9700 ТЕУ, побудована там у 2009 році, пізніше була модернізована до 11 000 ТЕУ на китайських верфях.