© Мелітас
За словами старшого віце-президента та глобального керівника систем вантажного співтовариства та корпоративних систем у Kale Logistics, аеропортам необхідно взяти на себе провідну роль у стандартизації систем спільноти вантажів, щоб не відставати від ринку, що швидко розвивається, Суніт Гупта.
У кулуарах Aviation Connect у Стамбулі минулого тижня пан Гупта сказав Loadstar операції з наземного обслуговування «все ще мають багато можливостей для вдосконалення» та: «Є виклики. Одним із викликів є електронна комерція».
Він пояснив: «Відправлення через електронну комерцію є унікальним викликом для наземних служб, оскільки, на відміну від звичайних авіаперевезень вантажів, відправлення через електронну комерцію відрізняються. Вони менші за розміром і більше упаковок. Вартість відправлення менша за один пакет, і є вимога клієнта, яку потрібно задовольнити».
Однак, оскільки «поставки B2C потребують іншого типу процесу, набору навичок, компетенції та системи», пан Гупта зазначив що індустрія наземного обслуговування зазнає значного підвищення ефективності, в тому числі впровадження «систем спільноти вантажів» (CCS) для полегшення зв’язку між усіма сторонами, залученими до обробки вантажу в аеропорту.
«Вони усувають усілякі процеси та вузькі місця», — сказав пан Гупта.
Він пояснив: «CCS усуває папір, зменшує затори на суші, що зменшує спалювання викопного палива. Це покращує ефективність ланцюжка створення вартості, оскільки коли експедитор бронює вантаж і він знаходиться на платформі, увесь ланцюжок створення вартості знає, який вантаж надходить.
«Вони отримують завчасну інформацію про вантаж і можуть бути підготовлені з відповідним обладнанням і відповідним персоналом для його обробки».
Однак «важка частина» систем спільноти полягає в тому, що вони продаються «спільноті» — експедитору, вантажовідправнику, авіакомпанії, аеропорту, наземному обслуговуванню тощо, і повинні використовуватися всіма сторонами, щоб бути ефективними та ефективними.
І хоча вони повинні використовуватися всіма сторонами, за CCS зазвичай має виступати одна зацікавлена сторона, що може залишити місце для двозначності та бездіяльності, попередив він.
«Як правило, у спільноті є одна людина, яка стає чемпіоном. Ми вважаємо, що, виходячи з досвіду, в ідеалі лідируватиме аеропорт», — сказав пан Гупта.
Але він додав, що «це не всюди так», і це «залежить від того, як налаштовано середовище».
Він пояснив: «Наприклад, у Дубаї ми робимо це з Dnata, яка, як виявилося, є службою наземного обслуговування, тому, можливо, є наземна служба обслуговування, яка домінує в аеропорту, і вона може стати чемпіоном. Може бути домінуюча асоціація; наприклад, у Таїланді ми робимо це разом з Тайською асоціацією експедиторів.
«Це може бути будь-хто, ось тут складність. Але всі інші мають значення. Це все групи інтересів. Ви не можете дозволити одній групі інтересів відчужуватися. Ви повинні переконатися, що всі залучені, тому що всі отримають вигоду».
Але індустрія авіаційних вантажних перевезень, як відомо, вперта, налаштована на свій шлях і її важко стандартизувати, незважаючи на те, наскільки швидко розвивається ринок навколо неї, сказав він.
«Це виклик, і це причина, чому системи спільного обслуговування вантажів в аеропортах, як кажуть, є подорожжю. Ви не можете реалізувати це за один раз. Це важко. Якщо аеропорт не візьме на себе ініціативу».
Пан Гупта зазначив, що аеропорт Бангалор у штаті Карнатака, Індія, є прикладом ефективного аеропорту.
«Бангалор зрозумів, що хоча він повинен бути опікуном фізичної інфраструктури, він також повинен мати контроль над цифровою інфраструктурою. Таким чином, вони дозволили систему наземного обслуговування. І це один із небагатьох аеропортів, де всі наземні оператори працюють в одній системі», – додав він.
«На відміну від інших аеропортів, де кожен наземний оператор має власну систему. Це стає проблемою, і ніхто не хоче кусати кульку, якщо аеропорт не зробить перший удар у цьому.
«Якщо вони це зроблять, це буде чудово для галузі», — підсумував пан Гупта.