Пірс 400 Лос-Анджелес
У своїй нещодавній оцінці стану промисловості вантажних перевезень США головний економіст Американської асоціації вантажних перевізників (ATA) Боб Костелло підняв фактор, який рідко згадується в дискусії щодо тяжкого становища операторів вантажних перевезень: втрату трафіку для приватних парків вантажівок.
«Одна з причин, чому вантажні перевезення не відновилися настільки, полягає в тому, що приватні флоти взяли на себе частину частки, чого, до речі, не траплялося дуже давно», — сказав він цього місяця на конференції та виставці ATA Management.
Щоб збільшити використання мережі, деякі вантажовідправники залицялися до інших, щоб віддати їм свій трафік. Можливо, найбільш агресивним був Walmart, який запустив кілька ініціатив із залучення поставок від інших продавців. Створивши службу фулфілменту у 2020 році, гігант роздрібної торгівлі дедалі більше відкриває свою логістичну інфраструктуру для онлайн-торговців.
У серпні Walmart оголосив, що запрошує фірми електронної комерції використовувати свою інфраструктуру океанських перевезень для переміщення товарів з Китаю до США. Walmart Cross Border – це послуга «від порту до дверей», де відправлення надходять до мережі доставки Walmart у США в порту.
Незважаючи на побоювання щодо передачі вантажів і даних великим конкурентам, такі пропозиції знайшли резонанс у вантажовідправників, і кількість приватних автопарків зростає. Згідно з минулорічним опитуванням Національної ради приватних вантажівок (NPTC), вихідні вантажі, що обробляються приватними автопарками, зросли до 75%, що є найвищим показником за всю історію дослідження.
На основі даних Федерального управління безпеки автомобільних перевізників, NPTC нарахував 940 280 зареєстрованих приватних автопарків минулого року, у порівнянні з 1,08 мільйона найнятих перевізників, близько 90% з яких керують парками з 20 вантажівок або менше.
Робота Walmart, ймовірно, ставить її в п’ятірку найкращих автотранспортних компаній США, сказав Сатіш Джиндел, засновник і президент ShipMatrix і SJ Consulting Group.
Виклики пандемії переконали багатьох вантажовласників у необхідності забезпечити доступ до потужностей за доступною ціною. Окрім збільшення приватних флотів, це призвело до появи спільних схем для вантажовідправників для об’єднання трафіку.
Роздрібний торговець модним брендом Gap запустив послугу виконання замовлення під назвою GPS Platform Services, пропонуючи іншим роздрібним торговцям послуги, які включали доставку на наступний і дводенний терміни, короткострокове зберігання, крос-докінг і зворотну логістику.
Демонстрацією спільного підходу стало підприємство Quiet Logistics фірми роздрібної торгівлі модним одягом American Eagle Outfitters, яка купила пару 3PL (AirTerra та Quiet Logistics) у 2021 році та створила спільну платформу для себе та інших вантажовідправників, щоб використовувати близько 40 далекобійників. для їх спільного руху.
Схема залучила близько 60 учасників, від дрібних роздрібних торговців до таких брендів, як Peloton, Steve Madden і Li & Fung. Він також підписав угоди з Pitney-Bowes і DHL eCommerce Solutions щодо додаткових послуг.
Але, незважаючи на увагу, яку він привернув, проект не зміг створити достатній трафік електронної комерції, що спонукало American Eagle до «реструктуризації підприємства» минулого року, оскільки витрати на знецінення та реструктуризацію склали 98,3 мільйона доларів.
Тож чи зменшиться привабливість приватних автопарків? Пан Костелло вважає, що вантажовідправники зменшаться ентузіазму. Він сказав: «Я вважаю, що в довгостроковій перспективі, чим більше вони нарощують приватні флоти, у них виникнуть деякі проблеми, які […] наймані компанії мають».
Пан Джиндел погоджується. «Ці речі не є статичними. Вони зміняться», – спрогнозував він. Але в цілому приватні автопарки мають сенс для великих компаній; Він додав, що меншим вантажовідправникам краще використовувати сторонніх постачальників.
Він не вважає нинішню привабливість приватних автопарків чи стан економіки основними причинами труднощів у галузі вантажних перевезень. Постачальники вантажних перевезень повинні побачити, як вони можуть диференціювати себе з точки зору сервісу та операційної структури, каже він.
«Перевізники перебувають у стагнації. Змін не відбулося. Деякі використовують технології, але це косметика. Їм потрібно змінити структуру, ціни та послуги».
Він вказав на модель ціноутворення, яка базується на відстані без урахування часу, витраченого на її долання, яка не враховує погодні умови та умови руху.
«Вони не придумали, як вкласти це в ціну», — сказав він. «Ціноутворення на промислові вантажні вантажівки — це зламана концепція».