© Наталія Добровольська
Додатковий тоннаж, який буде представлено на ринку океанських перевезень наступного року, дає «можливість для вантажовідправників» використовувати широкий спектр стратегій альянсу перевізників у своїх інтересах.
У прогнозі морського судноплавства Xeneta на 2025 рік аналітична платформа каже, що «великомасштабне повернення в Червоне море на даний момент здається немислимим», але для деяких перевізників може бути часткове повернення.
Старший аналітик із судноплавства Емілі Стаусбьолл порадила: «Ця ситуація створює можливості для вантажовідправників, якщо вони розуміють, як використовувати різноманітні перевізники та стратегії альянсу на свою користь».
Оскільки у грудні минулого року перенаправлення на мисі Доброї Надії подовжило терміни виконання робіт, попит на тей-милі різко зріс, і використовуються судна, які в іншому випадку сприяли б надлишку місткості на ринку.
Дійсно, Xeneta прогнозує, що попит на теу-милі «продовжуватиме залишатися ключовим фактором у розумінні змін фрахтових ставок», але запевнив вантажовідправників, що нестача вантажопідйомності зменшиться, оскільки буде доставлено більше нових суден.
За даними морської консалтингової компанії Clarksons, MSC є перевізником, який очікує найбільше нового тоннажу, з 582 000 TEU на 46 кораблях, запланованих до доставки в 2025 році.
Три перевізники, що входять до Ocean Alliance, Cosco, CMA CGM і Evergreen, отримають 591 000 teu, wтоді як новий Прем’єр-альянс ONE, HMM і Yang Ming, найменший після втрати Hapag-Lloyd, побачить найменшу кількість поставок нових кораблів – 230 000 teu.
Zim все ще має найбільшу кількість зафрахтованих потужностей, 91,3% свого флоту, що «має переваги для перевізників», – каже Ксенета, але коли ринок напружений, «їм може бути важко знайти доступний тоннаж, коли вони найбільше хочуть збільшити свій флот».
Ганс-Хенрік Нільсен, директор з глобального розвитку NVOCC CargoGulf, розповів Подкаст Loadstar новобудови, введені в ланцюги поставок наступного року, можуть спричинити дисбаланс попиту та пропозиції. Це буде особливо поширеним у разі часткового або повного повернення до Суецького каналу.
«Ми два роки говорили про те, що весь додатковий тоннаж, який було замовлено під час Covid, коли він вийде з верфей, він створить дисбаланс між попитом і пропозицією. Значить, якісь зміни будуть», – сказав він.
«Якщо ви один із тих великих лінійних операторів, то очевидно, що проблема та тиск на комерційні команди будуть значно більшими… знайти вантаж — це не проблема, але знайти прибутковий вантаж, очевидно, завжди є проблемою для всіх».
Дійсно, Xeneta прогнозує, що додатковий доступний тоннаж продовжить знижувати тарифи на фрахт у 2025 році. Пані Стаусболл пояснила: «Поки ринок залишається напруженим, перевізники з найбільшим тоннажем матимуть перевагу, але будь-яке зменшення пропускної спроможності, особливо через масштабне повернення суден до Червоного моря, різко змінить ситуацію та поверне тиск на перевізників зберегти частку ринку за рахунок агресивного ціноутворення».
За словами Xeneta, якщо авіаперевізники звернуться до знесення, щоб збалансувати флот — за умови повернення до середнього рівня до пандемії та три чверті суден старше 22 років буде відправлено на знесення — це призведе до відходу 1,8 млн. теу світовий флот.
Але воно попереджає: «Навіть такого високого рівня руйнування буде недостатньо, щоб повернути долю перевізника у разі повернення до Червоного моря та неминучого надлишку потужностей на ринку, враховуючи багато мільйонів теу, доставлених за останні чотири роки. .”