Припущення про надлишок конверсій B737-800 підтверджено експертами Aeronautical Engineers AEI).
За словами Роберта Конві, старшого віце-президента фірми з продажу та маркетингу, ситуація «серйозна» і ускладнюється відсутністю попиту на ці вантажні судна.
Протягом останніх двох років галузеві аналітики попереджали про потенційну надлишок пропозиції – за повідомленнями, минулого року було переобладнано близько 80 737-800, але пан Конві вважає цю цифру перебільшеною.
«Цифри наближаються до 45-50 на рік, разом з AEI і Boeing», — сказав він Loadstar.
Минулого року AEI поставила 18 вантажних суден 737-800SF, п’ять 737-400SF, два MD-80SF і три CRJ200 SF, що було успішним роком, а в січневому оголошенні про підсумки 2023 року йдеться про те, що ринок вузькофюзеляжних вантажних суден переростає під час пандемії. ера.
На -800 все ще припадає більшість поставок цього року, але AEI очікує поміркованості, щоб задовольнити поточний попит, сказав пан Конві, і AEI оцінює, що цього року буде працювати на дюжині літаків.
«Я думаю, що до середини або кінця 2025 року ми побачимо невелике зростання від цієї десятки», — додав він.
І він вважає, що ринок для -800s буде спокійним на деякий час. Наразі AEI має лише два літаки, які переобладнуються.
«Ми досить економна компанія, і у нас немає боргів. Тож ми можемо пережити такі бурі досить легко; дюжина конверсій для нас дозволить підтримувати наші рахунки за електроенергію та виплату зарплат», — додав він.
Містер Конві помітив близько 100 вузькокузовних автомобілів, які все ще стоять. Він каже, що 757-і виходять з експлуатації у великій кількості через труднощі з постачанням двигунів, а 737-400 стають надто дорогими в обслуговуванні.
«Тож, доки ці 100 чи близько того літаків не будуть використані або розлучені, не буде багато нових переобладнань», – сказав він.
Крім того, він не погодився з думкою, що сировина 737-800 є достатньою. Він зазначив: «Сировини зараз небагато. Навіть частковий ринок має проблеми, тому що вони не можуть купувати літаки. Вони не можуть конкурувати з високими цінами, які платить пасажирський ринок».
Є чіткі докази того, що пасажирські оператори тримають свої літаки в експлуатації довше, ніж планувалося, і ця ситуація погіршується через затримки у виробництві та технічні проблеми у виробників планера та двигуна.
«Потрібно буде кілька років, щоб нормалізуватися ситуація, особливо на стороні OEM, а потім попит відновиться. Таким чином, доступність літаків і двигунів нормалізується за нормальними цінами», – сказав пан Конві.
Кілька конверсійних ліній -800 виникли за останні роки, включно з підприємством Боїнга в Гатвік. Але, на думку пана Конві, будь-які нові вузькофюзеляжні конверсійні лінії, оголошені нещодавно, не будуть активовані через надлишок пропозиції та відсутність попиту.
«Ходяться розмови про розміщення Boeing в Індії, це катастрофа, яка чекає, щоб статися», – вважає пан Конві. «Вони, ймовірно, зосередяться на своїх двох-трьох основних центрах конвертації, як і ми».
Тим часом AEI розглядає можливість впровадження нових вантажних програм для 737-900 і CRJ 900. Містер Конві сказав про останній: «Я думаю, що з нього вийде гідний вантажний корабель, але це лише питання часу».
Заглядаючи в майбутнє, містер Конві продовжує сподіватися на ринок вузьких корпусів. Він сказав: «Ми повернемося до нормального сталого потоку. Це дуже циклічний бізнес, і коли ви додаєте суперподію, як-от Covid, до циклічного бізнесу, ви отримуєте надвисокі показники, але ви також отримуєте наднижні».