Нещодавня поведінка судновласників щодо ЗПГ знову розпалила зіткнення між противниками палива та судноплавною галуззю в цілому.
Професор Трістан Сміт з UCL каже, що він скептично ставиться до нового імпульсу в СПГ і до того, що контейнерні лінії копіюють одна одну, «можливо, тому, що ніхто з них не має достатньо сміливості, щоб прочитати переглянуту стратегію IMO або справді зрозуміти, що це означає для швидкості зміна технології».
Це було «дивно», сказав він, у світлі того факту, що «…минулого року IMO чітко дала зрозуміти, що збирається встановити свої середньострокові заходи для досягнення 50%-60% скорочення інтенсивності викидів ПГ у 2030 році та 90% зниження інтенсивності викидів ПГ у 2040 році». Навіть найоптимістичніші моделі вказують на 23% скорочення викидів СПГ за допомогою передової технології двигуна, налаштованої на паливо.
«Я не бачу, як за реалістичних цін на біопаливо можна буде конкурентоспроможно експлуатувати двопаливний СПГ-актив у 2030-х роках», — сказав він.
Під керівництвом генерального директора Сорена Скоу, сказав Maersk Loadstar у 2023 році СПГ «не був паливом майбутнього для нашого флоту», і що судноплавна лінія «інвестуватиме в технології та інновації, які можуть розробити нові екологічні альтернативи викопному паливу».
Однак цього року судноплавний гігант зробив суперечливий поворот на цій позиції під новим керівництвом Вінсента Клерка.
Про це повідомив речник Maersk Loadstar Цього місяця компанія очікує, що біометан буде доступний у більших кількостях, ніж очікувалося, додавши «…ми бачимо багатообіцяючі розробки щодо доступності зрідженого біометану, хоча його повні можливості масштабування ще не досягнуті».
Біометан — це вуглецево-нейтральна версія СПГ, і її прихильники кажуть, що в найближчому майбутньому існує «чистий шлях» від викопного СПГ до біо-СПГ.
Однак наявні дані свідчать про те, що поставки біометану також будуть обмежені.
«Майбутній великомасштабний біометанол переважно виробляється із сухої сировини», — пояснив представник Maersk. «Ця сировина, звичайно, обмежена в постачанні та масштабі, але ми все ще бачимо значний потенціал масштабування обох шляхів».
OceanScore наприкінці минулого тижня було підкреслено, що можна подолати штрафні санкції Системи торгівлі викидами ЄС (ETS) у розмірі 2400 євро за тонну спаленого палива – з підвищенням до 3360 євро до 2029 року – за допомогою об’єднання, флоту суден з високим рівнем викидів, включаючи одне з низьким рівнем викидів.
«Значна кількість судноплавних компаній, з якими ми спілкувалися, особливо менших, не розглядають можливість об’єднання, а просто мають намір сплатити штраф», — сказав Альбрехт Грелл, директор з OceanScore. «Але це, а також перенесення дефіциту відповідності на наступні роки через запозичення, за які будуть нараховуватися відсотки, у довгостроковій перспективі виявиться дедалі дорожчим».