ID 18481035 © Gary Blakeley | Dreamstime.com
Власники непрацюючих контейнеровозів (NOO) продовжують «робити сіно, поки світить сонце», а попит на тоннаж залишається високим у третьому кварталі.
Однак брокери повідомляють, що фрахтувальники стають обережними щодо зобов’язань щодо більш тривалого періоду чартеру, враховуючи невизначені середньострокові перспективи ринку фрахтування.
MB Shipbrokers зі штаб-квартирою в Копенгагені відзначив у своєму щотижневому огляді, що «умови трохи пом’якшуються», і «тенденція до скорочення періодів стає більш очевидною».
А Бремар, що базується в Лондоні, сказав, що, незважаючи на те, що «попит залишається високим», оператори були «обережні щодо зобов’язань щодо суден, які будуть доступні лише через кілька місяців, особливо на умовах, продиктованих власниками».
Погоджуючись зі своїми колегами-брокерами в тому, що «безумовно встановлено скорочення періодів», Асоціація суднових брокерів Гамбурга та Бремена заявила, що не очікує надмірного тиску на щоденні високі ставки.
У ньому сказано: «Істотне зниження рівня ставок, здається, не планується до кінця року».
Це ще одна гарна новина для власників контейнеровозів, які вже насолоджуються відмінним роком.
Euroseas, що базується в Греції, є типовою для менших NOO, які отримали вигоду від збоїв у Червоному морі та раннього піку сезону, що змушує лінійні компанії виходити на чартерний ринок для покриття зобов’язань.
«Другий квартал був хорошим кварталом для ринків контейнерних перевезень, коли чартерні ставки продовжували зростати і в середньому зросли більш ніж удвічі порівняно з рівнем на кінець 2023 року», — сказав голова та генеральний директор Euroseas Арістідес Піттас.
Незважаючи на потенційні перешкоди, пов’язані зі значним падінням попиту на вантажні перевезення в найближчі квартали, Euroseas заявила, що з чартерним покриттям близько 75% на наступний рік вона «достатньо ізольована від розвитку ринку».
Дійсно, сказав брокер Loadstar будь-яке судно Panamax (4000 – 5400 teu), яке несподівано відкривалося, ставало предметом «параду краси», де всі найкращі перевізники змагалися за те, щоб отримати місце.
«Цього літа власники, безсумнівно, зробили сіно, і хоча фрахтувальники трохи нервують щодо тривалості періодів, вони все одно готові заплатити більше доларів за правильне судно», — сказав брокер.
Він також зазначив, що на ринку існує «дуже високий» попит на самоокупні (тобто редукторні) кораблі, причому CMA CGM є «особливо агресивним» у цьому секторі. Браемар сказав, що французький перевізник використав свій опціон на п’ять-шість місяців щодо 2194 теу Харіс зі ставкою 23 000 доларів США на день, з планами розгорнути побудоване в 2015 році судно на рейсах Греція-Туреччина-Лівія.
Тим часом очікується, що активність на ринку вживаних контейнеровозів відновиться найближчими тижнями, оскільки покупці та власники повернуться за свої столи після літньої перерви.
Але немає такої надії на вмираючий ринок знесення, оскільки минулого тижня знову не було повідомлено про жодне судно, продане для переробки. Фактично, брокер сказав, що не пам’ятає, коли один із його власників востаннє говорив про варіант утилізації.
«Навіщо будь-якому власнику відправляти судно на звалище, коли він може легко отримати ставку оренди, яка втричі перевищує експлуатаційні витрати?» запитав він.